Als am 25. Juni 1950 der Krieg in Korea begann, sah sich die US Air Force überraschend kampfstarken Flugzeugen aus russischer Produktion gegenüber. Vor allem für Muster wie dem schon im Zweiten Weltkrieg verwendeten leichten Bomber Douglas A-26 Invader suchte man dringend Ersatz. Eine Neuentwicklung hätte zu lange gedauert, und daher sah man sich auch international nach geeigneten Mustern um. Eine Delegation unter Leitung von Brigadegeneral Albert Boyd vom Air Materiel Command ließ sich am 17. August im englischen Burtonwood zum Beispiel die Canberra vorführen. Später besichtigten die amerikanischen Militärs auch die Fertigung bei English Electric in Warton.
Derweil konstituierte die US Air Force am 16. September 1950 formell einen Ausschuss, der sich mit der Beschaffung eines A-26-Nachfolgers befassen sollte. Dieser gab noch im Laufe des Monats die Anforderungen heraus. Gefragt waren unter anderem eine Marschgeschwindigkeit von 740 km/h in 12190 Metern Höhe, eine Reichweite von 1850 Kilometern und die Fähigkeit, eine vielfältige Waffenzuladung inklusive Atombomben mitzuführen.
Die Kandidatenliste umfasste zunächst den B-45 Tornado und die AJ-1 Savage von North American, die CF-100 Canuck von Avro Canada, die Martin XB-51 und die Canberra. Die letzten beiden Muster kamen den Vorgaben am nächsten, während alle anderen erhebliche Defizite aufwiesen, sei es in der Reichweite, der Zuladung oder der Wendigkeit. Obwohl die Favoriten schon Mitte Dezember feststanden, wurde am 26. Februar 1951 noch ein Vergleichsfliegen auf der Andrews Air Force Base bei Washington durchgeführt. Zu diesem Zweck überführte eine Crew der Royal Air Force eine Canberra B.2 (WD932) in die USA. Der Flug von Aldershot in Nordirland nach Gander auf Neufundland war dabei die erste Atlantiküberquerung eines Strahlflugzeugs.
Roland „Bee“ Beaumont, damals Cheftestpilot von English Electric, übernahm die Vorführung in Andrews. Nachdem er die vorgeschriebenen Manöver in sechs Minuten absolviert hatte, nutzte er die restliche Zeit seines Zehn-Minuten-Slots für einige weitere enge Kurven und eine Kurzlandung, bei der allerdings die Räder blockierten und die Reifen platzten. Trotz der kleinen Panne waren die amerikanischen Militärs beeindruckt und wählten erstmals seit dem Ersten Weltkrieg wieder ein ausländisches Flugzeug für den Lizenzbau. Das Pentagon gab die Entscheidung am 6. März 1951 offiziell bekannt. Als Hersteller wurde die Glenn L. Martin Company in Baltimore, Maryland, bestimmt, die damals relativ wenige Aufträge hatte. „Martin setzt die Entwicklung seines eigenen leichten Jetbombers XB-51 fort, und die Air Force hat die Vorbereitung von einem der zwei Versuchsexemplare als Vorserienmodell genehmigt“, so das US-Verteidigungsministerium.
Mit dem Auftrag AF33(038)22617 vom 24. März 1951 bestellte die US Air Force 250 Exemplare der als B-57 bezeichneten amerikanischen Canberra. Sie sollten zwischen November 1952 und Oktober 1953 geliefert werden. Martin beeilte sich daher, die detaillierten Lizenzbedingungen mit English Electric auszuhandeln. Der am 8. Mai unterzeichnete Vertrag sah unter anderem Lizenzgebühren von maximal fünf Prozent des Verkaufspreises vor. Außerdem sollte der Name Canberra weiter verwendet werden, was aber letztlich nicht geschah.
Im Juni 1951 wurden mit zwei DC-4 umfangreiche Konstruktionsunterlagen und Werkstattzeichnungen von English Electric zu Martin geschafft. Neben der WD932, die nach der Vorführung im März zu Martin kam, folgte am 31. August mit der WD940 ein zweites Canberra-Musterflugzeug.
Die Fertigungsvorrichtungen baute Martin im Werk Middle River bei Baltimore auf, das nach dem Krieg einige Jahre nicht genutzt worden war. Etwa 60 Prozent der Arbeiten gingen an Unterauftragnehmer. Kaiser Metal Products in Bristol, Pennsylvania, sollte wesentliche Teile der Tragflächen und die Bombenschachtklappen bauen, während Hudson Motors in Detroit das Heck übernahm. Cleveland Pneumatic erhielt den Zuschlag für das Fahrwerk. Als Triebwerk hatte man das Armstrong Siddeley Sapphire gewählt, mit Curtiss Wright als Lizenznehmer. Das in den USA als J65 bezeichnete Aggregat wurde im Unterauftrag aber zunächst von Buik Motors hergestellt, bis Qualitätsprobleme und Verzögerungen eine Rücknahme durch Curtiss Wright notwendig machten.
Die vorgeschriebene Anpassung der Canberra an die amerikanischen Normen und der Anlauf der Produktion dauerten länger als gedacht. Insbesondere die Tragflächenfertigung bei Kaiser verzögerte sich, so dass Martin diesen Part wieder übernehmen musste. Erst zwei Jahre nach Auftragserteilung rollte dann die erste B-57A (USAF-Kennung 52-1418) aus der Montagehalle und führte am 20. Juli 1953 mit Martin-Cheftestpilot O. E. „Pat“ Tibbs ihren Jungfernflug durch – eine Woche vor Ende des Koreakriegs. Eine offizielle Übergabefeier fand genau einen Monat später in Middle River statt. Zu der Veranstaltung kam auch General Twinning, Chief of Staff der USAF. Bis Dezember 1953 erhielt die USAF insgesamt acht B-57A, die alle für verschiedene Versuche verwendet wurden.
Radikale Änderung im Cockpitbereich
Die erste in größeren Stückzahlen gebaute Version der amerikanischen Canberra war somit die RB-57A, ein Aufklärer für alle Höhenbereiche, dessen Entwicklung im Oktober 1951 beschlossen worden war. Hinter dem deaktivierten Bombenschacht erhielt das Martin Model 272R einen Einbauraum für Kameras wie die P-2, die K-17, K-37, K-38 oder T-17 – je nach Mission. Ein Navigator/Kamerabediener löste den Flugingenieur/Beobachter der B-57A als zweites Crewmitglied ab.
Die erste RB-57A flog im Oktober 1953, und bis September 1954 hatte Martin alle 67 bestellten Maschinen an die USAF geliefert. Sie gingen zunächst für die Umschulung an den 345th Light Bomb Wing in Langley AFB. Bis Juli 1954 war der 363rd Tactical Reconnaissance Wing in Shaw AFB, South Carolina, als erster Einsatzverband komplett aufgestellt. Die Einführung der RB-57A war durch eine hohe Unfallrate gekennzeichnet, so dass die Flugzeuge mehrmals, auch für längere Zeit, am Boden bleiben mussten. Ein besonderes Problem war die Höhenrudertrimmung, die zu plötzlichem Abkippen führen konnte. Mit Einführung der RB-66B Destroyer wurde die RB-57A bereits bis Ende 1958 wieder aus den vorderen Linien zurückgezogen und an Verbände der Air National Guard abgegeben.
In ihrer ursprünglichen Form hatte die Canberra in der USAF-Hierarchie nicht nur Freunde. Besonders skeptisch war man zum Beispiel bezüglich der Cockpitanordnung, mit dem Beobachter in einem „schwarzen Loch“ im Rumpf. Das Wright Air Development Center (WADC) verlangte daher schon bald erhebliche Modifikationen, die schließlich im Mai 1952 formell beauftragt wurden.
Die Martin-Ingenieure konstruierten daraufhin vor dem Rumpfspant 12A eine komplett neue Bugsektion mit einem Tandemcockpit für die Besatzung. Dies erlaubte auch den Einbau zusätzlicher Avionik. Außerdem ermöglichte die plane Frontscheibe nun die Verwendung eines Visiers. Auch der Bombenschacht wurde umkonstruiert. Er erhielt einen 5,18 Meter langen, rotierenden Waffenträger, dessen Unterseite gleichzeitig als Abdeckung diente. So vermied man die Vibrationen, die die Waffenschachtklappen der Canberra bei hohen Geschwindigkeiten verursachten. Die Zuladung im Bombenschacht lag bei 2720 Kilogramm. Dazu kamen Außenlaststationen unter den Tragflächen und acht 12,7-cm-MGs in den Flügeln. Letztere wurden später durch 20-mm-Kanonen ersetzt. Schließlich ergänzte man die nicht sehr wirksamen Bremsklappen im Flügel mit zwei an der Rumpfseite montierten Klappen.
Die so entstandene B-57B flog am 18. Juni 1954 zum ersten Mal. Wie zuvor begann die Truppeneinführung ab Anfang 1955 bei der 345th Bomb Group (Tactical) in Langley AFB. In Randolf AFB in Texas wurde anschließend für die Ausbildung der 3510th Combat Training Wing aufgestellt, gefolgt von der 461st Bomb Group in Hill AFB, Utah, als erstem Einsatzverband. In Europa erhielt die 38th Bomb Group im französischen Laon die B-57B, und auch die 3rd Bomb Group in Japan wurde mit dem Nachtbomber ausgerüstet.
Nach einigen Vertragsänderungen baute Martin bis Mai 1956 insgesamt 202 B-57B. Wegen anfänglicher Probleme wurden im Laufe der Fertigung Nachbesserungen nötig, wie der Einbau des Low Altitude Bombing System (LABS) für präzisere Tiefangriffe, die Installation von Radarwarnempfängern und Düppelwerfern sowie neue Waffenrechner. Die Karriere der B-57B war überwiegend von kurzer Dauer, da bis 1959 die meisten Verbände wieder aufgelöst wurden. Praktisch parallel zur definitiven Bomberversion der B-57 baute Martin bis Mai 1956 noch 38 B-57C, die mit Doppelsteuer ausgestattet waren und als Trainer dienten. Die meisten Verbände hatten zwei der Schulflugzeuge im Bestand.
Im Anschluss an B-57B und B-57C erhielt Martin noch einen Auftrag für 68 B-57E. Dabei handelte es sich um eine Sonderausführung als Zielschleppflugzeug. Im Bombenschacht waren bis zu vier 680 Kilogramm schwere Kabeltrommeln mit Seillängen von 1800 Metern untergebracht. Die Stoffziele wurden über Rohre an der Rumpfunterseite ausgebracht. Sobald sie ausgefahren waren, betrug die Höchstgeschwindigkeit der B-57E maximal 370 km/h. Durch den hohen Widerstand erhöhte sich der Spritverbauch so stark, dass die Flugzeit selten über zwei Stunden lag. Die erste B-57E flog am 16. Mai 1956, und mit der Lieferung der letzten Maschine im März 1957 war die Serienproduktion der B-57 bei Martin abgeschlossen.
Zu den in Middle River neu gebauten 403 Flugzeugen gehörten auch 20 RB-57D, die allerdings eine radikale Weiterentwicklung des taktischen Bombers darstellten. Ihre Geschichte ist im Zusammenhang mit der Entwicklung eines hoch fliegenden strategischen Aufklärers zu sehen, der schließlich in Form der Lockheed U-2 in Dienst ging. Martin hatte sich ab Mitte 1953 an einer entsprechenden Ausschreibung beteiligt. Dabei versprach das Model 294 der Firma trotz geringerer Leistungen eine schnellere Verfügbarkeit, da es von der B-57 abgeleitet war.
Die wesentliche Änderung betraf den Flügel, dessen Spannweite von 19,52 auf 32,31 Meter erhöht wurde. Mehr Tiefe brachte zusätzliche Fläche, um große Höhen zu erreichen. Bemerkenswert war zudem die Konstruktion, bei der erstmals Wabenkernbeplankungen benutzt wurden. Zur Steuerung war ein voll bewegliches Höhenleitwerk nötig. Als Antrieb erhielt die 1955 bestellte RB-57D zwei Pratt & Whitney J57-P-9 mit je 44,5 Kilonewton Schub, was einem Zuwachs von fast 40 Prozent entsprach. Im Bombenraum wurde bei der RB-57D Elektronik untergebracht während man die vier Aufklärungskameras (K-38 und KC-1) im vorderen Rumpfbereich installierte.
Riesiger Flügel für Aufklärerversion
Der Erstflug der RB-57D fand am 3. November 1955 statt. Ab April 1956 wurde dann die 4025th Strategic Reconnaissance Squadron auf der Lockbourne AFB in Ohio mit dem Aufklärer ausgestattet. Auch von Rhein-Main aus kamen die RB-57D bei der 7407th Support Squadron zum Einsatz. Für die CIA flogen zwei oder drei Maschinen von Taiwan aus über China. Die D-Version gab es in verschiedenen Ausführungen, den so genannten Group A – D. Die Unterschiede betrafen unter anderem den Einbau eines Luftbetankungsstutzens auf dem Rumpfrücken und eines zweiten Sitzes im Cockpit. Der Flügel, dessen Lebensdauer zunächst nur 500 Stunden betrug, machte im Betrieb durch seine Bruchanfälligkeit erhebliche Probleme. Er musste bei Martin mehrfach nachgebessert werden. Dennoch ging die RB-57D Anfang 1964 endgültig außer Dienst.
Es spricht für die Vielseitigkeit des Canberra-Entwurfs, dass auch beim amerikanischen Pendant weit über die Neuproduktion hinaus zahlreiche Varianten entstanden sind. So entfernte man zum Beispiel im Projekt Lightweight den zweiten Sitz der RB-57A und baute auch die Bombensysteme aus, um 2570 Kilogramm Leermasse einzusparen. Zusammen mit stärkeren Triebwerken ergab sich eine Gipfelhöhe von 16260 Metern. Zwölf nicht mehr als Bomber benötige Flugzeuge der A-Baureihe wurden ab 1959 bei Martin mit Störelektronik bestückt, um sie als EB-57A für das EloKa-Training benutzen zu können. Ähnliche Aufgaben erfüllten auch 22 EB-57B, die aus B-57B entstanden. Einige B-Modelle wurden auch als Aufklärer für Einheiten der Nationalgarde umgerüstet.
Besonders interessant ist die Entwicklung von Nachtsichtkameras im Rahmen des Projekts „Tropic Moon“, mit dem die Einsatzfähigkeit der B-57B im Vietnamkrieg verbessert werden sollte. Dort flogen ab 1964 die 8th und 13th Bomb Squadrons der 3rd Bomb Group, die zunächst in Bien Hao bei Saigon stationiert wurden. „Tropic Moon III“ führte zur Entwicklung der B-57G, die ab Mitte 1970 in Südvietnam zum Einsatz kam und mit lasergelenkten Bomben gute Genauigkeiten bewies. Allerdings war das System von Westinghouse teuer im Betrieb, so dass alle 16 umgerüsteten Maschinen bis März 1974 in Davis-Monthan abgestellt wurden.
Von der B-57C sind nur wenige Umrüstungen für Aufklärungsaufgaben und zur Wetteraufklärung bekannt, wobei letztere bis Anfang 1974 bei der 58th Weather Reconnaissance Squadron in Kirtland AFB im Einsatz waren.
Wie oben erwähnt, wurden die RB-57D Anfang 1964 aus dem Verkehr gezogen. 1966 erhielt Martin allerdings den Auftrag, neun von ihnen gründlich aufzuarbeiten und mit Elektronik für das Training der Luftabwehr auszurüsten. Die Flugzeuge standen dann als EB-57D bis 1970 bei der 4677th Defense Systems Evaluation Squadron auf der Hill AFB im Einsatz.
Von den ursprünglich als Zielschleppflugzeugen beschafften B-57E wurde ab Ende 1965 ein gutes Dutzend bei Martin für den Bombereinsatz in Vietnam ausgerüstet. Bereits zuvor hatte General Dynamics in Fort Worth fünf mit Kameras bestückt, damit sie in Vietnam Aufklärungsflüge durchführen konnten. Mindestens 25 Maschinen erhielten gegen Ende der 1960er Jahre als EB-57E Elektronikausrüstung für die EloKa-Trainingsrolle, die von 1974 bis etwa 1982 dann von Staffeln der Air National Guard übernommen wurde.
Während alle anderen Versionen der B-57 längst ausgemustert worden sind, hat die NASA immer noch zwei WB-57F im Dienst. Sie werden für Forschungsflüge in großen Höhen verwendet. Genau genommen handelt es sich bei ihnen um ein völlig neues Muster, das auch nicht von Martin, sondern von General Dynamics entwickelt und gebaut wurde. Das Unternehmen war in den 1960er Jahren für die Betreuung der RB-57D zuständig, und als die US Air Force angesichts der Strukturprobleme mit dem Muster einen neuen Höhenaufklärer suchte, konzipierte man in Fort Worth einen noch größeren Flügel für die B-57. Er war nun dreiholmig mit Randkappen aus Verbundwerkstoffen und hatte eine Spannweite von 37,32 Metern. Als Triebwerke kamen zwei TF33-P-11A von Pratt & Whitney zum Einbau, die je 73,4 Kilonewton leisteten. Ergänzt wurden sie von zwei J60-P-9, die in großen Höhen gestartet wurden, um die Dienstgipfelhöhe zu steigern. Das Seitenleitwerk wurde massiv vergrößert und die Nase verlängert. Hauptsensor war die große HIAC-Kamera.
Die erste RB-57F flog am 23. Juni 1963 und ging Ende des Jahres nach Rhein-Main, von wo aus sie entlang des Eisernen Vorhangs und über der Ostsee ihre Aufklärungsflüge durchführte. Zwei der insgesamt 21 RB-57F waren auch in Yokota in Japan stationiert. Dazu kamen Einsätze von Karachi, Pakistan, aus, wobei eine Maschine 1965 angeblich auch an die Pakistanis ausgeliehen wurde. Später wurden die RB-57F dann in WB-57F umbenannt und bis Juli 1974 beim 9th Weather Reconnaissance Wing verwendet.
Technische Daten
Martin B-57C
Verwendung: Trainer
Besatzung: 2
Antrieb: 2 x Wright J65-W-5
Schub: 2 x 32 kN
Länge: 19,96 m
Höhe: 4,52 m
Spannweite: 19,50 m
Flügelfläche: 89,18 m2
Leermasse: 12 290 kg
Kraftstoff: 8525 kg
Waffenzuladung: 2385 kg
Startmasse: 24 368 kg
Höchstgeschwindigkeit: 962 km/h
Marschgeschwindigkeit: 765 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12 220 m
Steigrate: 21,9 m/s
Startstrecke: 1524 m
Landerollstrecke: 715 m
Einsatzradius: 950 km
Flugdauer: 3,5 h
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2010
