Nach dem Zweiten Weltkrieg war erst mal Schluss mit Fliegen und der Konstruktion von Flugzeugen in Deutschland. Viele Konstrukteure wanderten in die USA oder die Sowjetunion ab, um dort weitermachen zu können. Einer, der hierblieb, war Ludwig Bölkow. 1948 gründete der ehemalige Messerschmitt-Ingenieur in Stuttgart-Degerloch sein eigenes Ingenieurbüro und entwickelte fortan Ideen für Baumaschinen und Förderanlagen. Als langsam wieder zugelassen wurde, in Deutschland auch an Fluggeräten zu forschen, ließ Bölkow nichts anbrennen und begann, sich mit der Bölkow Entwicklungen KG wieder der Fliegerei zuzuwenden. Und zwar den Mustern, denen damals die Zukunft vorausgesagt wurde: den Hubschraubern. Er hatte noch einen großen Rückstand in der Entwicklung aufzuholen, doch seine Idee von einem leichten Helikopter, der besonders gut für Rettungseinsätze geeignet war, hatte sich früh festgesetzt.
Vier Jahre später erfolgte der Umzug nach Ottobrunn, wo Ludwig Bölkow mit den Kollegen Heinkel und Messerschmitt im Entwicklungsring Süd zusammenarbeitete. Mitte der sechziger Jahre fusionierten die Firmen Messerschmitt, Bölkow und Blohm zu MBB. Dort wurden ab Ende der 1960er Jahre dann auch die ersten Exemplare von Bölkows wohl bekanntester Entwicklung produziert: die Bo 105. Mit diesem leichten Mehrzweck-Hubschrauber war es möglich, viele Flugmanöver zu fliegen, die zuvor bei einem Drehflüger für unmöglich gehalten wurden.
Das herausragende Merkmal dieses Hubschraubers ist nämlich sein gelenkloser Rotor mit Titanrotorkopf und GFK-Blättern. Diese Blätter haben eine lange Lebensdauer und integrieren die Funktionen des Schlag- und Schwenkgelenkes im biegeelastischen Blatthals (schlagen bedeutet eine Blattbewegung nach oben und unten, schwenken eine Bewegung nach vorne und hinten). Dieses System wird bis heute weiterentwickelt und findet unter anderem bei der H135 Verwendung.
Bölkow hatte von Anfang an neben der militärischen Nutzung auch den zivilen Markt im Blick. Ab Mitte der 1970er Jahre wurde mit der Bo 105 das neuartige Luftrettungsnetz in Deutschland aufgebaut. Neben ADAC und Deutscher Rettungsflugwacht wurde sie auch beim Bundesgrenzschutz eingesetzt. Die Indienststellung bei der Bundeswehr erfolgte nach diversen Tests Ende der 1970er Jahre. Die ersten Versionen erhielten ein leistungsstärkeres Getriebe und einen schubstärkeren Heckrotor. In den folgenden 46 Jahren bis zur Ausmusterung im Jahr 2016 wurde der Hubschrauber mehrfach kampfwertgesteigert und erhielt zahlreiche Anpassungen. Genutzt wurde er als Panzerabwehrhubschrauber (PAH 1), Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber und Schulhelikopter.
Frühe Liebe zur Fliegerei
Eine dieser insgesamt 312 eingesetzten Bos ist die 88+07 von Karl Pfister. Er wuchs auf der Schwäbischen Alb nahe Stuttgart auf. Schon als kleiner Junge hing er immer am Zaun des örtlichen Flugplatzes und schaute den startenden Flugzeugen zu. Bei außengelandeten Segelflugzeugen war er meist der Erste, der mit dem Fahrrad angeradelt kam. Der Grundstein für die Liebe zur Fliegerei war also früh gelegt.
Bis er selbst fliegen durfte, musste er allerdings bis zur Studienzeit warten. Kopfüber stürzte er sich dann in die Welt der Akadeflieger, dort ging es schnell voran mit dem Segelflug und dem Interesse am Flugzeugbau. Mit einem Grundstudium Maschinenbau in Esslingen wurde der Berufswunsch, Flugzeuge zu bauen, schließlich erfüllt, und Karl konnte sich beim Flugzeughersteller Grob in Mindelheim verwirklichen. Mit einem, wie Karl sagt, „tollen Team“ erlebte er die Aufbauphase des Unternehmens, angefangen vom Segelflugzeug G 103 Twin III SL über G 109 bis zum Strato 2C. „Es war garantiert die beste Zeit meiner jungen Karriere“, sagt der sympathische Schwabe. „Doch wie immer hat die Weisheit der deutschen Politik eine Wachstumschance für Deutschland erkannt und diese sofort abgewürgt. Mit der sogenannten ‚Amigo‘-Affäre bei Grob wurde eine führende Technologie zerschlagen und stellte mich und mein junges Entwicklungsteam vor die Tatsache, dass neue Aufgaben gesucht werden mussten“, sagt Karl. Viele seiner Kollegen hätten sich mit ihrer guten deutschen Ingenieursausbildung im Ausland wiedergefunden, etliche in Nord- und Südamerika. „Ich selbst bin 1995 in Kanada bei Diamond Aircraft gelandet und später bei Cirrus Design in den USA.“ Dank seiner Ausbildung und der Erfahrungen bei Grob wagte er 1997 den Schritt in die Selbstständigkeit und gründete die Firma Armatec in Kanada. Diese befasst sich mit Schutzausstattungen und Faserverbundtechnik. Nicht mehr direkt im Flugzeugbau tätig, rückte die Fliegerei in den privaten Bereich und der Erfolg von Armatec eröffnete bald neue Möglichkeiten. So gelang es Karl Pfister, seine Akaflieg-Erfahrungen an die nächste Generation weiterzugeben und Jugendlichen den Traum vom Fliegen und die Begeisterung für Technik zu vermitteln und Besonderheiten im Flugzeugbaus zu bewahren. Dazu sammelt er historische Flugzeuge, die einen technischen Meilenstein in der Entwicklung der Fliegerei darstellen: Dazu gehören Bücker Jungmann und Bücker Jungmeister ebenso wie die Segelflugzeuge ASK13, K 8, die H-30 GFK von Eugen und Ursula Hänle wie auch die Kestrel 401. Sie alle haben ihre Spuren in der Entwicklung ziviler Luftfahrzeuge hinterlassen.
Neben Sammlerstücken der Familie Burkhart Grob ist auch Dornier mit einer Do 27 H2 vertreten. In Karls Werkstatt finden sich Jungmeister, H301 oder Akaflieg E14-Projekte. Bei den Arbeiten können Werkstudenten und flugbegeisterte Air Cadets (ein Förderprogramm in Kanada) teilnehmen und die technischen Hintergründe der Konstruktionen erfahren.
Wie kommt man dann auf die Idee, eine Bo 105 zu erwerben?
Doch wie kommt man dann auf die Idee, eine Bo 105 zu erwerben? Nun, aus eben diesem Grund, technisch bedeutsame Meilensteine zu bewahren. Und da passte die Bo mit ihrer wegweisenden Rotorkopfkonstruktion genau richtig. Den Grundstein dafür legte ein Überführungsflug mit einer 105 in Karl Pfisters Zeit als Funker bei der Bundeswehr. Bei einem Manöver hatte ein wichtiger Kommunikationspunkt einen technischen Ausfall, Karl musste dieses Problem beheben, und zwar schnellstmöglich. Doch wie sollte er die 150 Kilometer zum Knotenpunkt schnell überwinden? Kein Problem, sagte der Kommandeur, wir brauchen einen Hubschrauber.
Eine Bo 105 VBH wurde organisiert, und Karl bekam seinen ersten Hubschrauberflug. Mit glänzenden Augen und breitem Grinsen ging es los. Vollgeladen mit Ausrüstung und Funkgerät mit Röhrenendstufe ging es vorsichtig zum Knotenpunkt. „Ich unterhielt mich mit dem Piloten, und er bemerkte mein Interesse am Fliegen. Zu dieser Zeit hatte ich gerade meinen ersten 50-Kilometer-Segelflug hinter mir, weit entfernt von irgendwas mit Motor oder gar einer Turbine oder zwei“, erzählt er noch heute mit strahlenden Augen. Am Zielort angekommen, wurde das Problem behoben, und es ging zurück zum Hauptquartier. Der Pilot fragte, ob es ihm etwas ausmachen würde, wenn sie unterhalb des Radars heimflögen. Mit halbvollen Tanks und ohne Beladung sei das wohl interessanter. Begeistert nickte Karl, und los ging es. Ein Erlebnis, bei dem ihm die Spucke wegblieb und sein Lächeln immer breiter wurde. Das war ultimatives Fliegen! Es ging nicht so hoch und nicht so schnell – alles anders, als man es eigentlich gelernt hat. Einfach anhalten in der Luft und schweben, mit 100 Knoten unterhalb der Baumwipfel durch die Schneise am Bach entlang und dann unter der Brücke durch. Ein Erlebnis, das tiefe Spuren hinterlassen hat.
Viele Jahre später stolperte Karl bei einer nächtlichen Internetsuche auf Flugberichte und YouTube-Clips zur Bo 105. Er entdeckte eine Anzeige, die seinem Traum einen Rahmen gab: Die VEBEG (das Verwertungsunternehmen des Bundes) verkaufte Hubschrauber. Nun ging die Suche los. Schnell lernte Karl, dass die meisten eBay- und Anzeigenangebote keine schlüssige Dokumentation und Lebenslaufakte (L-Akte) mitliefern konnten. Eigentlich kam nur ein direkter Einkauf bei der Bundeswehr über die VEBEG infrage, der von der Zulassungsbehörde abzusegnen war. Bei der Zulassung in Kanada, wie in den meisten Ländern, ist die lückenlose Dokumentation und die L-Akte die Grundlage. Ging der Hubschrauber durch die Hände mehrerer Zwischenhändler, erkennt die Behörde dies nicht als lückenlos an, wenn der Händler nicht als sachverständiger Luftfahrtbetrieb zertifiziert ist. In einem solchen Fall sieht man sich meistens vor einer Grundüberholung des gesamten Systems. Dies kann von Fall zu Fall sehr teuer und unnötig sein, nur weil jemand nicht wusste, dass er als nicht-zertifizierter Ersatzteilhändler den Hubschrauber nicht in Teilen hätte verkaufen sollen und ihn auseinandergerissen hat. Dadurch gingen leider viele gute Teile verloren und fanden sich als Deko oder in Rennbooten wieder. Gewappnet mit einem Zulassungsplan, der mit der Behörde abgesprochen war, ging es für Karl nun an das Bieten bei der VEBEG. Aufregung war garantiert. Für den Export aller Teile musste eine Genehmigung bei der BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) erfolgen. Nach Bezahlung und Exportgenehmigung war ein professionelles Team nötig, das den Hubschrauber oder die sogenannte Restzelle bei der Bundeswehr demontierte, fachgerecht verpackte und in den Container verlud. „Glücklicherweise hab ich das beste Team gefunden, welches über jahrelange Bo-Erfahrung verfügt und hervorragende Arbeit geleistet hat“, sagt Karl.
Nun, was war da alles im Container? Natürlich die Zelle. Der Begriff „Restzelle“ kommt daher, dass das Material vor seiner Abgabe demilitarisiert wird und noch Hochwertteile ausgebaut werden. Das bedeutet, dass bei den ersten Hubschraubern noch ganze Spanten und Leitwerksträger mit der Flex abgetrennt wurden. Später wurden nur die Außenlastpunkte und Kabelbäume durchgeschnitten. Alle Komponenten mit niedrigen Laufzeiten wurden entnommen, um den Rest der Flotte mit Ersatzteilen zu versorgen. Von der Demilitarisierung abgesehen, war der verbleibende Rest in einem Traumzustand, dank der professionellen Wartung bei der Bundeswehr. Die kanadischen Prüfer, ehemals jahrzehntelange Mitarbeiter bei Eurocopter in Fort Erie, Ontario, waren begeistert vom technischen Zustand. Keine Korrosion, kein loser Niet, kein Spiel, keine Leckage, saubere Dokumentation – einfach hervorragende Instandhaltung seitens der Bundeswehr.
Befundaufnahme, Ersatzteilbeschaffung und Restaurierung
Nach der Ankunft im März 2016 in Kanada ging es dann erst einmal an die Befundaufnahme und Ersatzteilbeschaffung. Parallel wurde mit Transport Canada ein Zulassungsplan ausgearbeitet. „Das große Lernen begann. Eine Bo 105 ist ein komplexes technisches Meisterwerk, komplexer als alles andere, was ich vorher restauriert hatte. Viel Hilfestellung wurde von den hochmotivierten Fachleuten geleistet, die sich jahrzehntelang mit der Bo 105 beschäftigten“, berichtet der sichtlich begeisterte Karl bei unserem Treffen in Oshkosh. Die kanadische Behörde hatte den historischen Wert der Bo schnell erkannt und erlaubte per Sondergenehmigung, die militärische Bemalung der 88+07 beizubehalten.
Mit nur einem sehr kleinen kanadischen Kennzeichen unter dem Leitwerk fliegt die 88+07 in ihren originalen Farben und der ursprünglichen Kennung, um den historischen eindruck zu erhalten. Dank des guten Zustands und dank der Fachkräfte aus der Industrie war der Wiederaufbau auf reine Wartungsmaßnahmen begrenzt und ließ einen schnellen Fortgang der Arbeiten zu.
Anfang März 2017 war es dann so weit. Nach erfolgreichem Einfliegen durch den kanadischen Piloten und Karls Fluglehrer Kevin Woytaz gab Transport Canada der Bo 105 P1-M ihren Segen, und der Flugbetrieb konnte wieder aufgenommen werden.
Karl, der während der Aufbauphase seinen PPL(H) auf einer Robinson R44 gemachte hatte, brauchte nun Hilfe bei der Einweisung auf die viel komplexere und stärkere Bo. Ihm war klar, dass dieser Drehflügler noch viel mehr konnte, als er bisher geahnt hatte. Nur zum Kaffeetrinken zu fliegen, das bringt Stunden, aber nur wenig Erfahrung. Die Komplexität dieses Hubschraubers verlangt mehr Training. So schrieb er die Bundeswehr in Celle an und fragte, ob es die Möglichkeit für einen Erfahrungsaustausch gäbe. Diesem Hilferuf wurde gern nachgekommen, und viele der letzten „Bo-hikaner“ haben sich gefreut, in ihrer Freizeit Unterstützung zu leisten.
So kam es, dass Karl mit über 100 Stunden im Cockpit der Bo in Oshkosh stand, den ganzen Weg von Kanada selbst dorthin geflogen war und seine Bo auch beim Fotoflug bereits ausgezeichnet beherrschte.
Wenn man genau hinsieht, kann man an seinem Strahlen erkennen, dass sich der kleine Junge von der Schwäbischen Alb seinen Traum erfüllt hat und ihn lebt.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2018
