Der aus der Sowjetunion geflohene Michael Stroukoff gründete im Zweiten Weltkrieg die Firma Chase Aircraft, um einen Lastensegler für militärische Zwecke zu entwickeln – ein damals vielversprechender Markt. Ergebnis waren die CG-14 mit 16 Sitzen, die im Januar 1945 flog, und die 32-sitzige CG-18 von 1947. Inzwischen war das Gleiter-Konzept allerdings veraltet. Deshalb entschloss sich Stroukoff, seine XCG-20, die immerhin für 60 Sitze ausgelegt war, mit zwei Wright-Sternmotoren auszurüsten. So entstand die XC-123, die am 14. Oktober 1949 am Mercer County Airport in Trenton (New Jersey) zum Erstflug startete. Die zweite XCG-20 flog dann am 26. April 1950 als Gleiter, wurde aber bald als XC-123A mit vier J47-Strahltriebwerken von General Electric bestückt und flog damit im April 1951 als erster Transporter der USAF mit Jetantrieb.
Chase wollte ursprünglich einen großen Lastensegler bauen. Jedoch flog von der XCG-20 nur ein Exemplar.
Fertigung bei Fairchild
Die Air Force war jedoch eher an der konventionellen XC-123 mit zwei R-2800-Sternmotoren von Pratt & Whitney interessiert. Verhandlungen über eine Serienfertigung der C-123B wurden 1951 aufgenommen, doch Chase erkannte bald, dass man dafür nicht die Kapazität hatte. Die Kaiser-Frazer Corporation sollte diese Kapazitäten im Werk Willow Run in Michigan beisteuern, das einst für die Fertigung der B-24 Liberator gebaut worden war. Kaiser kaufte daraufhin einen Anteil von 51 Prozent an Chase. Eskalierende Kosten für die Werkzeuge und die Ausbildung des Personals plus ein Skandal um die Kosten der C-119F-Lizenzproduktion machten den Plänen jedoch bald ein jähes Ende. Nach der Stornierung der Aufträge im Juni 1953 vergab die USAF die Fertigung an Fairchild, was damals möglich war, ohne dem Konstrukteur Lizenzgebühren bezahlen zu müssen. Fairchild baute ab 1947 in Hagerstown (Maryland) die C-119 Flying Boxcar und hatte inzwischen eine vorbildliche Effizienz nachgewiesen. Nach dem Auslaufen der Boxcar-Linie sollte die C-123 ab Ende 1955 das Werk auslasten. Zunächst wurden aber noch einige Maschinen fertiggestellt, deren Teile man aus Willow Run per Zug zum neuen Auftragnehmer brachte.
Fairchild lieferte im Juni 1955 die ersten C-123B aus.
Erste Auslieferungen im Juni 1955
Stroukoff hatte inzwischen die Stroukoff Aircraft Corporation gegründet und von der USAF einige Aufträge für Versuchsmuster des neuen Transporters erhalten. Dazu zählte die XC-132D, die aus einer C-123B aus Willow Run umgebaut wurde. Angeblasene Klappen sollten die Startstrecke weiter reduzieren. Erstflug war im Dezember 1954. Die YC-123E wurde Mitte 1955 mit dem Pantobase-Fahrwerk für Landungen auf Land, Schnee und Wasser ausgerüstet. Die YC-134A schließlich war ein Flugzeug, das das Pantobase-Fahrwerk mit Wright-R-3350-Motoren und angeblasenen Klappen kombinierte. Zur Serienfertigung kam es jedoch nicht. Fairchild lieferte derweil im Juni 1955 die ersten C-123B an die 309th Troop Carrier Group (TCG) auf der Ardmore AFB in Oklahoma aus. Des Weiteren wurden die 419th Troup Carrier Group (52 Flugzeuge), die 456th TCG (12 Flugzeuge), die 464th TCG (122 Maschinen) und die 513th TCG (108 Flugzeuge) mit der C-123B ausgerüstet. Auch das Kunstflugteam Thunderbirds nutzte von 1958 bis 1961 drei C-123B als Unterstützungflugzeuge. Das Alaska Air Command in Elmendorf erhielt die Provider (offizieller Name) für Versorgungsflüge zu den Stellungen des Distant Early Warning Radar (DEW). Ein weiterer Nutzer war die US Coast Guard, die 1958 zunächst vier Flugzeuge als SC-123B und später noch einmal vier Maschinen erhielt. Sie wurden hauptsächlich als Transporter, aber auch für Such- und Rettungsmissionen verwendet. Dafür war ein APN-158-Radar in einem verlängerten Bug eingebaut. Ab 1962 erhielten die Maschinen die Bezeichnung HC-123B. Sie waren noch bis 1972 im Dienst.
Bei der C-123J wurden zwei J44-Strahltriebwerke an den Flügelspitzen montiert.
Jets als Hilfsantrieb
Während der Tests mit der C-123B stellte sich schnell heraus, dass die Startleistungen unbefriedigend waren. Insbesondere ein Motorausfall war problematisch. Deshalb wurde eilig eine Version mit Jet-Triebwerken entwickelt, zunächst mit J44 an den Flügelspitzen. Die so entstandene C-123J ging mit Skifahrwerk an die Air National Guard in Alaska. Bei der US Air Force plante man angesichts der Einführung der Lockheed C-130 Hercules eine baldige Ausmusterung der C-123B und übergab bereits einige Maschinen an die Air Force Reserve, hauptsächlich an den 445th Troop Carrier Wing auf der Dobbins AFB in Georgia. Der eskalierende Krieg in Vietnam und die stärkere Beteiligung der USA auf der Seite Südvietnams machte dann jedoch die schnelle Verfügbarkeit von Transportern notwendig. So wurde im September 1961 zunächst die 346th Troop Carrier Squadron nach Tan Son Nhut bei Saigon verlegt. In Südostasien erhielten die C-123B auch einen aus drei Grün- und Brauntönen bestehenden Tarnanstrich. Neben der Versorgung von Truppen mit Material wurden die Provider zum Versprühen von Herbiziden eingesetzt, um Urwaldgebiete zu entlauben und damit dem Gegner die Tarnung zu nehmen. Über 75 Millionen Liter "Agent Orange" und andere Herbizide wurden von Januar 1962 bis Januar 1971 versprüht, davon 90 Prozent von den C-123 des Special Aerial Spray Flight und später der 12th Air Commando Squadron (Operation "Ranch Hand"). Die Flugzeuge wurden ab 1965 als UC-123 benannt, doch die genaue Zahl der mit Sprühausrüstung ausgestatteten Maschinen ist nicht mehr zu ermitteln. Der Einsatz in Vietnam zeigte auch wieder die ungenügenden Startleistungen der C-123B auf, die bei einem Triebwerksausfall sogar gefährlich waren. Fairchild entwickelte daher als Umrüstung der C-123B die C-123K, die unter den Tragflächen zwei zusätzliche J85-Strahltriebwerke erhielt. Erste Auslieferung war 1966, und es wurden 183 Maschinen im Rahmen von Wartungsmaßnahmen umgerüstet, unter anderem etwa 50 UC-123 für den Sprüheinsatz, aber auch eine VC-123K als VIP-Flugzeug für General William Westmoreland, den Commander der US Army in Vietnam.
Vor Vietnam flogen die C-123B meist ohne Tarnanstrich.
Angriffsversion in Vietnam
Neben den Sprühversionen wurden die Provider in Vietnam auch als Nachtangriffsflugzeuge eingesetzt. E-Systems rüstete zwei Maschinen mit einem Radar und einem Infrarotsensor/Schwachlicht-TV-Kamera unter dem Bug aus. Kleine Bomblets wurden im Frachtraum untergebracht. Für einige Monate wurden die AC-123K 1968 auch nach Südkorea geschickt, um nach Booten mit nordkoreanischen Agenten zu suchen. Ihr Einsatz endete im Juni 1970, als die Tiefflüge zu gefährlich wurden. Mit dem US-Rückzug aus Vietnam und den letzten Provider-Flügen der USAF im Juni 1972 wurden zahlreiche Flugzeuge an Länder wie Laos, die Philippinen, Südvietnam, Thailand oder Taiwan abgegeben. Thailand versuchte, seine Provider mit dem Einbau von zwei T56A-Wellenturbinen statt der Pratt-Sternmotoren zu modernisieren, ein Plan, der 1981 jedoch nach einem Prototyp wieder aufgegeben wurde. Thailand kaufte dann C-130H Hercules. Saudi-Arabien hatte bereits 1957 sechs C-123B erhalten, die bis 1966/67 in Dienst waren. Ein weiterer Kunde war Venezuela, das seine 18 Provider von 1958 bis 1983 nutzte. In den USA wurden die C-123K nach dem Vietnamkrieg noch von der Air Force Reserve genutzt, unter anderem bei den 355th, 356th, 731st und 758th Tactical Airlift Squadrons. Einige der Sprühflugzeuge wurden für Ein-sätze mit Pestiziden verwendet. Die Ausmusterung erfolgte bis 1982; die Provider wurden wie üblich auf der Davis-Monthan AFB in Arizona eingelagert. 18 UC-123K zerstörte man später, als klar wurde, dass die Herbizide eine erhebliche Gesundheitsgefahr darstellten.
Die Royal Thai Air Force stattete eine Provider mit dem Turboprop-Triebwerk T56 aus.
Zivile Nutzung nach dem Militärdienst
Bekannt wurde die Provider in den 1980er Jahren noch einmal in der "Iran-Contra"- Affäre, als die CIA-Aktionen zur Unterstützung der Contra-Rebellen in Nicaragua aufflogen. Das Geld dafür wurde mit illegalen Waffenlieferungen an den Iran beschafft. Eine der in El Salvador stationieren C-123K wurde abgeschossen, eine andere diente später als Bar in Quepos, Costa Rica. Einige C-123 wurden nach dem Militärdienst auch für zivile Aufgaben verwendet: So wollte TBM in Kalifornien drei C-123K als Wasserbomber einsetzen. Die FAA (1957 noch die Civil Aeronautics Administration) hatte eine C-123J in Alaska. Das Bureau of International Narcotics Matters des US-Außenministeriums leaste vier C-123K an Peru, die von Ende der 1980er Jahre bis 1993 zur Unterstützung des Kampfs gegen Drogenkartelle flogen. Die Provider tauchte auch in diversen Filmen wie dem James-Bond-Film "Der Hauch des Todes" auf. Der Absturz einer Maschine von All West Freight in Alaska 2010 beendete die zivile Nutzung. Heute sind noch eine Reihe von C-123 in diversen Museen in den USA und anderen Ländern zu sehen.
Die Fairchild C-123K Provider konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 367 km/h erreichen.
Technische Daten
Fairchild C-123K Provider
Hersteller: Fairchild Aircraft
Typ: Transportflugzeug
Besatung: 4
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney R-2800-99W-Sternmotoren (je 1864 kW) plus zwei General Electric J85-GE-17 (Turbojets, je ca. 131,2 kN Schub)
Länge: 23,25 m
Höhe: 10,39 m
Spannweite: 33,53 m
Flügelfläche: 113,7 m2
Leermasse: 16 040 kg
max. Startmasse: 27 215 kg
Höchstgeschwindigkeit: 367 km/h
Marschgeschwindigkeit: 278 km/h
Steigrate: 6,2 m/s
Dienstgipfelhöhe: 6430 m
Reichweite: 1665 km mit maximaler Nutzlast
Überführungsreichweite: 5280 km
