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Philipp Prinzing
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Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz

Auferstanden aus Ruinen

Mehr als zwanzig Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz fliegen heute in Europa. Das neuste Exemplar sticht durch die hohe Authentizität und handwerkliche Kunst hervor.

Lange Schatten zeichnen sich auf den grünen Wiesen und tiefbraunen Feldern des Havellandes ab. Die Sonne steht schon tief, als der Focke-Wulf Stieglitz des britischen Sammlers Richard Menage mit dem sonor brummenden Siemens-Halske-Sh-14-Sternmotor in 500 Meter Höhe seine Bahnen zieht. Die silbern lackierte Bespannung der Flächen beginnt zu glänzen und verstärkt das warme Licht an diesem milden Frühlingsabend. Richard sitzt bei diesem Flug im vorderen Cockpit des Doppeldeckers und kann jeden Moment in vollen Zügen genießen.

Fast genau sieben Jahre zuvor sah es noch ganz anders aus. Im März 2012 stand er vor einem erbarmungswürdig aussehendem Haufen aus Stahl, Holz und Bespannung. Er hatte gerade seinen Traum erworben. Einen Schuldoppeldecker aus den 1930er-Jahren. Keine Boeing Stearman oder Tiger Moth, sondern das deutsche Äquivalent aus Bremer Produktion. In den 1930er-Jahren entwickelte Ingenieur Paul Klages unter der Leitung seines Vorgesetzten Kurt Tank bei Focke-Wulf die Fw 44. Als Basis für das neue, kunstflugtaugliche Schulflugzeug diente sein Sportflugzeug S 24 Kiebitz. Gerd Achgelis, der auf der S 24c Weltmeister geworden war, war es, der bei Klages ein stärkeres Muster forderte. Trotz einer fehlenden offiziellen Ausschreibung machten sie sich ans Werk, und es entstand der Stieglitz.

Ein solides Schulflugzeug

Er erhielt leicht gepfeilte, verspannte Tragflächen, die etwas versetzt sind und eine leichte V-Form aufweisen. Die Flächen hatten eine Struktur aus Kiefernholz, waren teilweise mit Holz beplankt und mit Stoff bespannt. Vier aus Stahl gefertigte, stoffbespannte Querruder sorgten für eine wirk-same Steuerung. Das Stahlrohrgerüst des Rumpfs war ein verschweißtes Fachwerk, wobei aufgeschraubte Longerons und Stringern den markanten vieleckigen Querschnitt ergaben. Ab dem Pilotensitz bis vor zum Brandschott wurde die Rumpf-beplankung in Blech ausgeführt. Einstiegsklappen gaben den Weg für Pilot und Copilot ins Cockpit frei. Wie bei Schulflugzeugen üblich ist nur der hintere Cockpit voll instrumentiert. Das starre Hauptfahrwerk wird von Druckgummischeiben und Ölstoßdämpfern gefedert. Der ursprüngliche Schleifsporn wurde nachträglich durch ein bewegliches Spornrad ersetzt. Die beiden Continental Gummireifen, deren Felgen von der Firma Elektron G.m.b.H in Stuttgart Bad Canstatt gefertigt wurden, wurden von einer Duo-Servo-Bremse verzögert.

Vor dem Brandschott versah ein Siemens-Halske Sh 14 seinen Dienst. Der Motor hatte ein Leichtmetall-Kurbelgehäuse (Mittelteil aus Aluminium, Deckel und Geräteträger aus Electron). Die Kurbelwelle hatte eine Kurbel, war im Gesenk geschmiedet und dreiteilig aufgebaut. Die Verbindungen waren mit den bekannten Hirth-Verzahnungen gestaltet. Die Stahlpleuelstangen sind im gesenkgeschmiedet und in einem sehr dünnen H-Querschnitt ausgeführt. Die Kolben hatten ein langes Hemd und waren mit drei Kompressions- und zwei Ölabstreifringen bestückt.

Philipp Prinzing
Dank des speziellen Vergasers ist Richard Menages D-EMNN voll kunstflugtauglich, und das wird genutzt.

Voll kunstflugtauglich

Die Kraftstoffpumpe war eine selbstregulierende, doppelte Membranpumpe, die je nach abgenommener Kraftstoffmenge den Hub selbstständig regelt. In der Konsequenz verdoppelt sich der Hub einer Membran beim Ausfall der zweiten ohne ein Absinken des Kraftstoffdrucks. Deshalb muss noch heute bei der 100-Stunden-Kontrolle geprüft werden, ob beide Zuleitungen zum Kraftstoffdruckregler Kraftstoff fördern. Die Ölpumpe war eine normale Zahnradpumpe.

Für den Sh 14 waren drei verschiedene Vergaser verfügbar: ein normaler Schwimmervergaser, ein schwimmerloser Kunstflugvergaser, den auch Richard heute in seiner Stieglitz verbaut hat (nach dem Prinzip der "Throttle Body Injection" wie beim bekannten Ellison-Vergaser), und in einer letzten Entwicklungsstufe ein Schwimmervergaser, der in Normal- und Rückenfluglage gut arbeiten kann. Welcher Vergaser der beste ist, hängt von den Nutzungsanforderungen ab. Alle drei Bauarten werden heute noch in den verschiedenen, rund 21 flugfähigen Stieglitzen verwendet.

Eine dieser 21 ist die aus einem für Schweden bestimmten Baulos stammende Werknummer 1904 und heute im Besitz von Richard. Ein Dutzend im Stammwerk Bremen gebaute Stieglitze wurden 1937 direkt an die schwedische Luftwaffe verkauft. Abgenommen und für den Testflug freigegeben wurde die 1904 am 21. Januar 1937. Neun Tage später erhob sie sich erstmals in die Luft, und nur 48 Stunden später war sie bereits auf dem Weg in ihre neue Heimat in Ljungbyhed in Schweden. Fortan versah sie unter der Typenbezeichnung Sk 12 ihren Dienst bei der Flygkrigsskolan (Flygflottilj 5). Aus dieser Einsatzzeit liegen Richard sogar Bilder vor, die unter anderem einen Motorenwechsel bereits im Jahr der Auslieferung zeigen. Innerhalb der Flygflottilj 5 wechselt die Maschine nochmals die Einheit, um dann 1944 an die Flygflottilj 9 abgegeben zu werden.

Der lange Weg der Nummer 1904

Am 14. Juli 1950 erfolgt der Verkauf an den Flygklubb in Värmland. Der Preis für die inzwischen 2662 Stunden in der Luft genutzte Fw 44 betrug 1700 Kronen, was damals ungefähr 1400 DM entsprach. Der Verein tauschte den Motor erneut, und so wechselte dessen Werknummer von der 1937 im Feld erhaltenen 26074 zur neuen 28427. Die 1904 erhielt zum gleichen Zeitpunkt erstmals eine zivile Zulassung und Registrierung. Sie trug nun SE-BRZ als Kennzeichen. Drei Jahre später erlitt der Doppeldecker einen ersten größeren Schaden: Ein Pilot kollidierte beim Rollen mit einem Begrenzungspfosten, beschädigte dabei Propeller und Motor, das linke Fahrwerksbein scherte ab und die linke, untere Fläche erlitt einen erheblichen Schaden. Die beiden letzteren Bauteile wurden ausgetauscht bzw. repariert.

Nach einem Strömungsabriss in der Startphase und dem daraus resultierenden schweren Bruch am 27. September 1958 ließen sich die Schäden nicht mehr so einfach beheben, und die SE-BRZ wurde eingelagert. 1963 erfolgte der erneute Verkauf an den Halle-Hunnebergs Flygklubb in Trollhättan. Inzwischen ist zumindest ein anderer Motor montiert (Werknummer 28407). Ob dort mit der Maschine geflogen wurde, ist unklar. Am 29. Juni 1966 spendeten die Eigner den mittlerweile fast 30 Jahre alten Doppeldecker dem Gillstad Bilmuseum in Lidköping. Die Registrierung SE-BRZ wurde zeitgleich gelöscht. Im Jahr 2006 veräußerte das Museum Teile des Flugzeugs, wobei die Flächen angeblich an ein deutsches Museum gegangen sein sollen. Diese Information lässt sich aber nicht bestätigen. Richard Menage erwarb die Reste der 1904 erst weitere sechs Jahre später und brachte sie nach York, um zusammen mit seinem Mechaniker Henry Tuke eine beispielhafte Restaurierung zu beginnen.

Philipp Prinzing
Die wiederauferstandene Fw 44 wurde in den Farben der Deutschen Luftwaffe lackiert.

Vom Wrack zum fliegenden Juwel

Vor Beginn musste Richard Hunderte von Blaupausen in Archiven sichten und kopieren, denn er legte höchsten Wert darauf, dass alles möglichst originalgetreu wieder hergestellt wird. Technische Handbücher lagen ebenfalls vor, und große Hilfe kam aus Deutschland. Der Quax-Verein unterstützte mit seinen Stieglitz-Fachleuten Ulrich Thüer und Alexander Schulz. Sie konnten anhand der durchgeführten Arbeiten am Quax-Stieglitz viele hilfreiche Hinweise und Tipps geben.

Der Rumpf zeigte besonders an den Longerons starke Anzeichen von Korrosion. "Die Träger waren ursprünglich mit Baumwolle ummantelt und dann mit der Bespannung vernäht. Die Baumwolle hat aber leider die Feuchtigkeit gehalten und für Korrosion gesorgt", erzählt Richard im Gespräch mit Klassiker der Luftfahrt. Bei der Bespannung mit einem neuen Gewebe wurde natürlich ebenfalls Wert darauf gelegt, dass der im Rumpf sichtbare Stoff die ursprüngliche Farbe behält, doch um Feuchtigkeit und eventueller Schimmelbildung vor- zubeugen, wurde den verwendeten Primern noch ein Zusatz beigemischt.

Philipp Prinzing
Bei der mehrjährigen Restaurierung wurde höchster Wert auf Originaltreue gelegt.

Im Farbkleid der Luftwaffe

Bei den im übernommenen Paket enthaltenen Flügeln versagte mittlerweile der damals verwendete, auf natürlichen Grundstoffen basierende Casein-Kleber. Für den Neubau nutzten Richard Menage und sein Team nun Aerodux 185, welcher natürlich luftfahrtzugelassen ist. Der Siemens-Halske Sh14 A4 kam zur Überholung an den Flughafen Bonn/Hangelar. Dort kümmerte sich Motor-Guru Dirk Bende darum, dem Stern wieder Leben einzuhauchen. Lackiert wurde die heute als D-EMNN zugelassene Focke-Wulf nicht etwa in schwedischen Farben, sondern in einer amtlichen Lackierung der Luftwaffe aus den 1930er-Jahren. Einzige Abweichung ist das fehlende Hakenkreuz auf dem Seitenruder. Da Richard mit seinem Stieglitz viel in Deutschland unterwegs ist, hat er am Ruder nun das FW-Firmenlogo angebracht. Eine tolle Lösung.

Die wieder auferstandene D-EMNN ist heute regelmäßig und nicht nur über dem heimischen Bagby Airfield in North Yorkshire in der Luft zu sehen. Auch bei der Shuttleworth Collection oder auf der Bienenfarm zieht Richard regelmäßig zu Recht stolz seine Runden. Übrigens hat er bereits mit den Arbeiten an einer weiteren Bremerin begonnen: einem Stieglitz mit Luftwaffenhistorie.