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So wurde die He 111 zum deutschen Standard-Bomber

Das aerodynamische Konzept der He 111 mit ihren (zunächst) elliptischen Flügel- und Leitwerksgrundrissen trägt deutlich die Handschrift der Zwillingsbrüder Siegfried und Walter Günter. Beim Entwurf des Bombers stützten sie sich auf die Erfahrungen, die sie bereits mit der He 70 "Blitz" gemacht hatten. Wie die He 70 legten sie auch die He 111 beinahe kompromisslos auf geringen Widerstand aus. Schon die elegante Tropfenform des Rumpfes macht dies deutlich. Von dem elliptischen Flügel, der zugunsten einer schnelleren Produktion ab der Version He 111 F einem Flügel mit geraden Nasen- und Endkanten, aber fast identischer Grundform und Streckung wich, versprach man sich ebenfalls geringen Widerstand und Wendigkeit selbst bei hoher Beladung.Glatte Oberfläche für weniger WiderstandDie Zelle entstand in konventioneller Metallbauweise. Ihre Duralblech-Beplankungen wurden mit Senkkopfnieten aufgebracht und boten so eine strömungsgünstig vollkommen glatte Oberfläche. Der Rumpf entstand ab der Kabinenrückwand in Schalenbauweise, dessen innere Struktur ein eng gesetztes Spantensystem bildete mit vier kräftigen Längsholmen und dazwischengesetzten Stringern, zumeist U-Profilen. Das Cockpit selbst war ein eigenständiges Bauteil, das mit Schrauben an der Stirnseite der eigentlichen Rumpfstruktur befestigt war. Eine Gummilage dichtete die Trennstelle gegen eindringendes Wasser ab.Der an die Bugkanzel anschließende Lastenraum wurde durch zwei Doppelspante begrenzt, die gleichzeitig als Aufnahme für den Tragflügel dienten. Senkrechte Bleche im unteren Bereich dieser Sektion übernahmen die Krafteinleitung der Flügelkräfte in den Rumpf. Hinter dem Lastenraum befand sich der Funker-Schützenraum mit den B- und C-Ständen auf dem Rumpfrücken und im Boden. In dieser Sektion waren Rettungsmittel wie zum Beispiel ein Schlauchboot untergebracht.
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		Hilfsruder und geschränkte FlügelHöhen- und Seitenleitwerk waren ebenfalls in Metallbauweise gefertigt. Auffällig ist der Metallbügel, der mittig an der Nasenleiste des Seitenruders befestigt war. Er trug den Massenausgleich für das Ruder und bewegte sich bei Ausschlägen durch eine Aussparung in der Seitenleitwerksflosse. Der Massenausgleich des Höhenruders war dagegen in dessen Nasenleiste integriert. Flettnerklappen an den Höhen- und Seitenrudern sorgten für die Trimmung und verringerten die Knüppelkräfte. Im Gegensatz dazu waren die Querruder der He 111 mit jeweils zwei getrennten Hilfsrudern ausgerüstet, von denen das innere des linken Flügels gleichzeitig als Trimmruder diente.Der zweiholmige Tragflügel wurde in drei Segmenten gefertigt. An das gerade Mittelstück mit rechteckigem Grundriss, das auch die Motoren und Hauptfahrwerke aufnahm, setzten die Außenflügel an. Ihr Anschluss erfolgte über jeweils vier von Junkers patentierte Kugelverschlüsse mit Überwurfmuttern, die eine extrem schnelle Montage ermöglichten. Die Außenflügel waren geometrisch geschränkt, wiesen also eine Verwindung auf, die ihren Anstellwinkel zu den Flügelspitzen hin verringerte, um das Langsamflug- und Strömungsabrissverhalten der He 111 zu verbessern.
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		64 Grad Klappen für steile AnflügeZur Auftriebserhöhung bei Start und Landung diente ein ausgeklügeltes Klappensystem. Um relativ steile Anflüge zu ermöglichen, konnten die am Innenflügel dreifach gelagerten Klappen bis zu 64 Grad ausgefahren werden. Dabei schlugen die mit einer Überlagerungsmechanik an die Klappen gekoppelten Querruder, allerdings mit geringerem Winkel, ebenfalls nach unten aus. So erzeugten im Langsamflug auch die Außenflügel mehr Auftrieb und waren in der Landekonfiguration zudem auch noch aerodynamisch geschränkt.Aufgrund der aerodynamisch wirkenden (Flettner-)Hilfsruder konnte die Steuerung rein mechanisch erfolgen. Lediglich die Klappen, die Hauptfahrwerke und das Spornrad wurden hydraulisch gefahren.
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		Jumo 211 als StandardantriebJe nach Version sorgten BMW VI, DB 600/601 oder Junkers Jumo 211 für den Antrieb der He 111, wobei der letztgenannte als Standardmotor gelten kann. Er kam unter anderem in der meistgebauten He 111 H zum Einsatz. Die flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren stemmten in der Ausbaustufe F-2 eine Startleistung von 1340 PS (985 kW) auf die Kurbelwelle, ihre Dauerleistung betrug 910 PS (669 kW). Ein automatisch arbeitender Zweigang-Lader sorgte für gute Leistungen der Motoren auch in größeren Höhen.Über ein Getriebe trieb der Jumo 211 F einen Junkers-VS-11-Verstellpropeller an. Der hydraulisch arbeitende Propeller hielt die vom Piloten vorgewählte Drehzahl auch bei Änderungen des Ladedrucks automatisch bei. Heute werden derartige Propeller neudeutsch als " Constant Speed Props" bezeichnet. Bei einem Motorausfall konnte die Luftschraube in Segelstellung gefahren werden.Auch wenn die He 111 leistungsmäßig in den 40er Jahren von anderen Mustern überholt wurde, so war sie doch von ihrer Aerodynamik und ihrer konstruktiven Auslegung her zu ihrer Zeit ein hochmodernes Flugzeug, das später an immer neue Bedingungen angepasst werden konnte. So erklärt es sich, dass die spanische CASA noch bis Mitte der 50er Jahre insgesamt 256 der Heinkel-Bomber als CASA 2.111 produzierte.
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		Technische DatenHeinkel He 111 H-16 Antrieb: 2 x Jumo 211 F-2 Startleistung: je 1340 PS/985 kW max. Dauerleistung: je 910 PS/669 kW Spannweite: 22,60 m Länge: 16,40 m Rüstmasse: 8680 kg max. Flugmasse: 14000 kg Treibstoff: 2484 kg/3450 I (mit Behälter im Bombenschacht 3050 kg/4235 1) Höchstgeschwindigkeit in 6000 m Höhe: 405 km/h Reisegeschwindigkeit bei max. Dauerleistung: 370 km/hSteigzeit auf 6000 m: 42 min Dienstgipfelhöhe: 6700 m Reichweite: ca. 2900 km

Rund 8000 He 111 wurden gebaut. Ein Blick auf Aerodynamik, Konstruktion und Antrieb zeigt, was Heinkels Bomber so erfolgreich machte.

Erfolgsmodell Heinkel He 111 - Deutscher Bomber an allen Fronten

Heinkels Erfolgs-Bomber im Detail :So wurde die He 111 zum deutschen Standard-Bomber

Heinkels Erfolgs-Bomber im Detail
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So wurde die He 111 zum deutschen Standard-Bomber