Flieger. Pilot. Für Henri Hay ein Kindheitstraum – inspiriert vom Kriegsgeschehen. Wie damals alles anfing? Der Veteran erinnert sich: "Ich wurde 1933 geboren. Als Kind sah ich, wie Mustangs und Spitfires ihre Angriffe gegen deutsche Wehrmachtszüge flogen. Das hinterließ einen bleibenden Eindruck. Ich wollte Pilot werden. Als ich 18 war, gaben mir meine Eltern die Erlaubnis, mich bei der französischen Luftwaffe einzuschreiben. Es war der Anfang eines großen Abenteuers."
Es begann mit der fliegerischen Grundausbildung auf der Stampe SV.4. Am 11. Juli 1952 flog Henri Hay nach etwa fünfzehn Flugstunden im Doppeldecker erstmals allein. "Da mein Englisch nicht so schlecht war, sagten meine Vorgesetzten, dass ich für die nächsten Schritte in die Vereinigten Staaten gehen werde. Kanada und Marrakesch in Marokko waren damals die beiden anderen Möglichkeiten. Wie auch immer, ich fand die Vorstellung, in die Vereinigten Staaten zu reisen, um dort zu fliegen, einfach super! Ich hatte zu diesem Zeitpunkt 24 Stampe-Stunden in meinem Logbuch."
Kulturschock in Florida
So flog Hay als Teil eines ganzen Ausbildungsjahrgangs junger französischer Piloten in einer Super Constellation über den Atlantik. Bei der Ankunft wurden die Schüler in kleine Gruppen eingeteilt und zu verschiedenen Stützpunkten geschickt. "Wir kamen nach Bartow, nicht weit von Tampa (Florida), wo die T-6 auf uns warteten. Wie alle meine Klassenkameraden aus der 53G-Klasse begann ich mit dem amerikanischen Englisch und der US-Disziplin zu kämpfen. Aber im Gegensatz zu anderen hatte ich Glück. Mir wurde ein freundlicher Lehrer zugewiesen, der alles tat, um mir dabei zu helfen, meine Flügel zu verdienen!"
In Texas ist alles größer
Nach dem T-6-Training wurden die Schüler auf die Foster Air Force Base (AFB) in Texas versetzt, wo die Schulung auf der T-28 weiterging. "Ein Flugzeug, das noch größer war als die T-6, aber in der Tat sehr gutmütig." Aber die T-28 war nur ein "Zwischenflugzeug", auf dem die Kadetten lediglich 50 Stunden sammelten. Sehr schnell wechselten sie auf ihren ersten Jet, die T-33. "Es war das erste Mal, dass ich ein Düsenflugzeug sah. Wir fingen an zu denken, wir würden es schaffen und Kampfpiloten werden. Die T-33 war ein großartiges Flugzeug, mit dem ich nie besondere Schwierigkeiten hatte."
Die Ausbildung in den USA umfasste erste Flüge mit der North American Texan (unten). Im zweiten Abschnitt kam die größere und stärkere T-28 (oben) dazu, bevor es zu den Jets ging.
Hay verdient seine Wings
Nach dreimonatiger Ausbildung in Foster erhielten Henri Hay und seine Kameraden die amerikanischen "Wings", also das begehrte Pilotenabzeichen. Dann waren die jungen Piloten erneut unterwegs, diesmal zur Del Rio AFB, nahe der mexikanischen Grenze, um dort ihre begonnene Ausbildung auf der T-33 zu beenden. Die letzte Verlegung führte sie dann final auf die Luke AFB (Arizona) für einen kurzen Kontakt mit der F-84G, einem echten Einsitzer, der zum Erlernen des Luft-Luft- und Luft-Boden-Schießens verwendet wurde. Henri Hay kam am 3. Februar 1954 in Luke an und verließ es am 15. März wieder. Von den 60 Flugschülern, die Frankreich 16 Monate zuvor verlassen hatten, kehrten knapp 20 mit dem begehrten Kampfpilotenzertifikat nach Hause zurück.
Das Wiesel ist zurück in Frankreich
Anfang April 1954, nach einigen Tagen Urlaub, fuhr Henri Hay mit dem Zug nach Luxeuil (Ostfrankreich), seiner ersten Einsatzbasis. Bei der Ankunft bei der Escadron de chasse 3/11 Jurabekam er schnell einen neuen Spitznamen: Es wurde fortan "la fouine" (das Wiesel) genannt. "Sie nannten mich so, denn ich war immer in den Hangars, plauderte mit den Mechanikern, stellte Fragen, ständig bemüht, die Ausrüstung und Abläufe zu verstehen." Die 3/11 war damals noch mit der Republic F-84G mit dem geraden Flügel ausgestattet.
Das erste Jetmuster, das Hay in Frankreich flog, war die Republic F-84. Hier die Version mit Pfeilflügel.
Multitalent F-84G
"Es war ein gutes Flugzeug, und wir hatten kein Problem damit", erinnert sich Henri Hay. Wir haben alles damit gemacht, Luft-Luft-, Luft-Boden-Angriffe, Navigations- sowie Nachtflüge. Das Flugzeug war eine sehr gute und sehr stabile Plattform. Das breite Fahrwerk war ein Segen bei der Landung. Und wie bei den meisten amerikanischen Flugzeugen war das Cockpit komfortabel. Das Flugzeug war auf Mach 0.95 im Sturzflug beschränkt. Jenseits dieser Geschwindigkeit konnte man nicht aus dem Sturz herauskommen und musste aussteigen, das war keine angenehme Erfahrung!"
Die Schallmauer fällt
Nachdem die EC 3/11 ihre ersten F-84Fs mit gepfeilten Flügeln erhalten hatte, war das kein Thema mehr. Mit dem neuen Flügel konnte man im Sturzflug sogar die Schallmauer durchbrechen. Nach zweieinhalb Jahren in Luxeuil war die Zeit für einen ersten Auslandseinsatz am Südufer des Mittelmeers gekommen. Algerien war damals ein französisches Departement, und Frankreich sah sich dort einem bewaffneten Aufstand gegenüber. Der junge Sergeant Hay tauschte seine F-84G gegen eine bewaffnete T-6G, die besser für Anti-Guerilla-Missionen geeignet war.
Beinahe jeden Tag ein Einsatz
"Ich verbrachte dort elf Monate und hatte 288 Einsätze. Die T-6G war ein gutes Flugzeug, das seinen Piloten immer sicher und gesund zurückbrachte. Ein solides und zuverlässiges Flugzeug mit guter Reichweite. Auf der anderen Seite war es schwer und untermotorisiert." Im Dezember 1957 kehrte Henri Hay zu seinem Geschwader im französischen Luxeuil zurück. Die ersten Exemplare der North American F-100D Super Sabre waren vor ein paar Wochen angekündigt worden. Die ganze Einheit war in Aufruhr – ganz so, als ob ihnen ihr erstes Date bevorstehen würde.
Die F-100 flog in Frankreich unter anderem von 1958 bis 1978 bei der inzwischen aufgelösten 11ème Escadre de Chasse.
Die F-100 weckt Träume
"Ich hatte während meiner Ausbildung in den USA schon mal F-100 gesehen. Das Flugzeug war unglaublich beeindruckend, mit mehr als 17 Tonnen Startgewicht, seiner Hai-ähnlichen Front und der Möglichkeit, Überschall im Horizontalflug zu fliegen. Es war auch sehr modern zu der Zeit, und ich konnte es kaum erwarten, mir die F-100 umzuschnallen!"
Bei seiner ersten Begegnung mit der F-100 in den USA erinnerte ihre Erscheinung den jungen Piloten an einen Haifisch.
Henri Hay flog am 25. August 1958 mit der zweisitzigen F-100F die ersten seiner später insgesamt 4000 Stunden auf diesem Muster. Ein zweiter Doppelsitzerflug folgte und schon bald fand er sich allein in einem Einsitzer für seinen dritten Flug wieder.
Probleme mit den Landungen und alles-oder-nichts Nachbrenner
"Ich fand das Flugzeug sehr einfach und ich habe mich schnell daran gewöhnt. Aber das war nicht für alle der Fall. Viele Flugzeuge und Piloten beendeten ihre Landungen in den Barrieren am Bahnende, und wir hatten auch einige schlimme Unfälle. Persönlich fand ich die F-100 nie schwer zu landen. In einigen Fällen kam mein Bremsfallschirm nicht richtig zum Einsatz und trotzdem war die Landung immer gut. Das Cockpit bot eine sehr gute Sicht, und es war breit genug, um die Karten im Flug leicht zu entfalten und lange Missionen mit relativem Komfort anzugehen. Einige innovative Geräte erleichterten uns das Leben, wie das Zuführen von heißer Luft auf die Windschutzscheibe bei der Landung, die Lenkbarkeit des Bugfahrwerks beim Rollen am Boden und das Anti-Blockier-Bremssystem. Die F-100 beeindruckte uns auch mit ihrer Fähigkeit, die Schallmauer in Bodennähe zu durchbrechen, aber es war uns streng verboten, dies zu tun. Eines Tages machte ich einen niedrigen und schnellen Überflug während einer kleinen Airshow, zündete dabei den Nachbrenner und alle dachten, ich würde die Schallmauer durchbrechen. Ich erhielt dafür die ungeteilte Aufmerksamkeit der lokalen Presse. Das Nachbrennersystem funktionierte wirklich einfach. Es war entweder ein oder aus und wenn es funktionierte, merkte man es. Praktisch unreguliert, es war alles oder nichts und es griff mit maximaler Leistung." In der Höhe, wo Sauerstoff knapp ist, konnte die Zündung ein paar Sekunden dauern und sollte vorzugsweise mit den Flügeln flach und ohne Lastfaktor erfolgen.
In seiner gesamten F-100-Karriere hatte Hay nur einen kritischen Zwischenfall. Er bezeichnete das Muster als äußerst zuverlässig.
Les maîtres du ciel
"Die F-100 war kraftvoll und schnell: Wir kletterten auf 40 000 Fuß (12 200 Meter) in vier Minuten. Es war bemerkenswert zu der Zeit; wir waren die Meister des Himmels. Aber das Flugzeug war auch sehr schwer, und die 40 000 Fuß wurden nur mit einer ballistischen Flugbahn erreicht. Und einmal an der Spitze, wollte das Flugzeug nur nach unten. Die F-100 war sehr zuverlässig, mit einer Druckkabine und Klimaanlage, die sehr gut funktionierte. In 4000 Flugstunden erlebte ich nur einen Zwischenfall, bei dem die Klimaanlage auf "voll heiß" hängen blieb. Ich wurde durch den Overall hindurch verbrannt. Später wurde mir gesagt, dass die Hitze die Patronen des Schleudersitzes hätten auslösen können…"
Das Einsatzgebiet erstreckte sich über den ganzen europäischen Raum, dazu gehörten auch das Mittelmeer und der Atlantik.
Zu schwer für den Dogfight?
Sobald die Flugzeuge an die Staffel ausgeliefert wurden, waren die Piloten eifrig dabei, ihre neuen Dienstmaschinen gegen die von Kameraden anderer Staffeln nahegelegener Stützpunkte auszuprobieren. Während die F-100 ihre Piloten zwar nicht durch schiere Leistung und Geschwindigkeit verängstigte, hinterließen ihre Größe und ihr Gewicht doch schon Eindruck und wirkten sich auf die Manövrierfähigkeit aus. "Kurz nachdem wir unser neues Flugzeug erhalten hatten, gingen wir mit Mystère Vs in den Luftkampf. Obwohl die Mystère keinen Nachbrenner hatte, war der Dassault-Kämpfer sehr leicht und im Dogfight sehr gut zu handhaben. Wir hatten kein leichtes Spiel mit ihnen."
Ein Ausdauer-Wunder
Eine weitere Qualität des Flugzeugs war seine Ausdauer, solange die Piloten nicht zu viel mit dem Nachbrenner spielten. Die F-100 war imposant und hatte großzügige Tanks. 4500 Liter intern, mit der Möglichkeit, bis zu vier externe Tanks für insgesamt 9600 Liter zu transportieren. Diese Autonomie erleichterte Transferflüge über ganz Europa. Deutschland, Türkei, Dänemark – alle Gebiete waren von Ostfrankreich aus erreichbar. "Die F-100 war so beliebt, dass es viele Freiwillige gab, die sich uns anschlossen. Und es war eine schwierige Zeit für einige Einheiten, als sie ihre F-100 in den siebziger Jahren gegen die Jaguar eintauschen mussten."
Mit den Zusatztanks erhöhte sich die Reichweite, was Transferflüge in ganz Europa möglich machte.
Der zweite Algerien-Einsatz
Im März 1960 wurde Henri Hay für einen weiteren Einsatz nach Algerien abkommandiert. Noch einmal musste er seinen Jet gegen die T-6G eintauschen. Gleiches Flugzeug, gleiche Mission wie vor drei Jahren. Vor Ort kontrollierte die französische Armee zunehmend die Lage. Das einzige bemerkenswerte Ereignis für Hay war eine Kugel in einem Treibstofftank während einer bewaffneten Aufklärungsmission. Im Februar 1961 kehrte Hay mit der F-100 nach Auteuil zurück, nunmehr bei der Escadron de Chasse 1/11 Roussillon.
Bei zwei Einsätzen in Algerien flog Henri Hay die bewaffnete Version der North American AT-6 Texan.
Whiskey-Schmuggel im Munitionsfach
Es war noch nicht die Zeit der Europäischen Union, und die Grenzen zwischen Frankreich und Deutschland waren stark kontrolliert. Doch wegen der amerikanischen Präsenz wirkte Deutschland wie ein riesiger Supermarkt für die Piloten. "Wir waren mit unseren F-100 zum Einkaufen in Gütersloh. Wir haben einige Whisky-Flaschen in den Munitionsfächern der Flächen mitgebracht. Am Ende des Flugs parkten wir auf der Rampe, als wäre nichts geschehen, ohne die Flugzeuge zu berühren, weil wir wussten, dass Zollmitarbeiter uns beobachteten. Wir kamen später zurück, um die Ware zu entladen. Wir wurden nie erwischt. Wir haben auch Zigaretten und Elektronik geholt, denn in Deutschland war alles billiger."
Die Piloten der Escadron de Chasse 1/11 Roussillon nutzten die Nähe zu Deutschland oft, um dort zollfrei einzukaufen.
Atomare Abschreckung, Misstrauen und ein Flug ohne Wiederkehr
Ende 1961 zog die Staffel nach Bremgarten um. Zu den Aufgaben der Einheit hätte auch der taktische Atombombenabwurf im Rahmen der NATO gehört. Die dafür genutzten Sprengkörper waren amerikanische MK28-Atombomben. Zwei F-100 wurden dauerhaft in QRA (Quick Reaction Alert) gehalten, Atombomben (ohne Kern) an Ort und Stelle sowie zwei Piloten, die alle 24 Stunden wechselten. Diese Aufgabe sollte bis 1966 andauern und erst mit Rückzug der Franzosen aus dem Nato-Kommando enden. "Die gesamte QRA-Zone war unter der Kontrolle amerikanischer Wachen. Der Vorflugcheck konnte nur in Begleitung eines Amerikaners durchgeführt werden, in der Regel eines jungen Offiziers, der kein Pilot war, aber sehr strenge Anweisungen gab. Er eskortierte uns vor dem Start bis ins Cockpit. Die amerikanischen Wachen beobachteten uns ganz genau. Vertrauen war nicht das Schlüsselwort. Die spezielle Waffenkontrollbox für die Bombe befand sich im Flugzeug, und im Falle einer echten Mission hätten wir einen Code per Funk erhalten. Unsere Missionen waren gut vorbereitet. Wir kannten unsere Ziele auswendig. Meine waren in Osteuropa, und ich wusste, es war ein Einweg-Ticket."
Die französischen Piloten flogen einige Zeit von Bremgarten aus und waren dort sogar für den Einsatz mit Atomwaffen eingeplant.
Trotz drei zusätzlichen Tanks hätte die F-100 nicht genug Reichweite gehabt, um hin und zurück zu fliegen. Zumal es hätte notwendig sein können, die Ankunft des Befehls abzuwarten, Kreise zu fliegen und dabei die Bombe fallen zu lassen. Die Anweisungen für den Piloten lauteten, möglichst in eine "freundliche" Zone zurückzukehren und dort auszusteigen.
54 Sekunden zum Entkommen
Das Atombombardement sollte mit der LABS-Technik (Low Altitude Bombing System) erfolgen: Ankunft im Zielgebiet mit hoher Geschwindigkeit und niedriger Höhe, die externen Tanks bereits abgeworfen. Nachbrenner zünden, 500 Knoten und 20 Meter vom Boden oder weniger, dann Nasehochziehen, Freigabe der Bombe, wenn das Flugzeug praktisch vertikal ist, ausführen eines Immelmanns (Halbschleife), Erholung und das Gas voll nach vorn in einem Versuch, der Explosion zu entkommen. Sobald die Bombe abgeworfen gewesen wäre, hätte der Pilot 54 Sekunden Zeit gehabt bis zur Explosion, die etwa 500 Meter über dem Boden hätte stattfinden sollen. 54 Sekunden sollten ausreichen, um etwa fünfzehn Kilometer bei maximaler Geschwindigkeit zu- rückzulegen. Wenn die Schockwelle hätte vermieden werden können, hätte trotzdem die Gefahr bestanden, vom nuklearen Blitz geblendet zu werden. Die Piloten erhielten für diesen Fall eine Abdeckung für die Augen.
Abgerissener Gashebel? Kein Problem.
Henri Hay blättert rückblickend durch seine Flugbücher, darin finden sich für die 4000 Stunden F-100 nur wenige Zwischenfälle. Die Super Sabre ist solide und enttäuscht ihre Piloten selten. "Im August 1961 war ich noch Stabsunteroffizier. Während eines Trainingsfluges von Bremgarten, nach der Rückkehr aus dem Urlaub, riss der Gashebel in meiner Hand ab, während ich versuchte, den Nachbrenner abzuschalten. Ich regulierte den Schub, indem ich an den restlichen Drähten zog, die da rumhingen, und ich kam ohne weitere Probleme zurück an den Boden."
Das Ende der F-100 Ära für Henri Hay
Henri Hay blieb von 1967 bis 1974 in Toul und wurde dann nach Dschibuti verlegt, wo er zwei Jahre blieb und mit der EC 4/11 Jura flog. Dort, am 23. August 1976, flog er seine 4000. und letzte Stunde auf F-100 (No.163). "Nach Dschibuti hatte ich fast gehofft, dass ich zur 2/11 Vogesen geschickt würde, dem Geschwader, das die letzten F-100 in Toul nutzte. Leider ist das nicht geschehen und ich wurde als Mystère-IV-Instruktor zur 8. Staffel nach Cazaux geschickt. Es gab dort zweisitzige F-100, die zum Schleppen von Luftzielen genutzt wurden. Mir wurde angeboten, auf dem Rücksitz mitzufliegen, aber das lehnte ich dankend ab. Aber ich kann sagen, es hat mir wehgetan, diese Flugzeuge zu sehen, ohne sie steuern zu können."
Seine letzte Stunde mit der F100 war auch die 4000., danach ging es nur noch auf der Mystère als Ausbilder weiter.
Eine herausragende Karriere in der Luft
Mit dem Erreichen der Altersgrenze verließ Henri Hay im April 1980 die Armée de l’Air. Seine Militärgeschichte endete mit 7753 Flugstunden, einschließlich der berühmten 4000 Super-Sabre-Stunden. Auf der Rückseite der letzten Seite des Logbuchs schrieb Hays letzter Chef, Lcl Pachebat, Offizier des 8. Geschwaders, diese wenigen Worte, die seine Karriere perfekt zusammenfassen: "Mit meinen Komplimenten für dieses Logbuch, zweifellos eines der schönsten der Armée de l’Air. " Auch danach flog Hay noch viele tausend Stunden auf Einmots, bevor ihn gesundheitliche Gründe an den Boden zwangen. Hay starb im Juli 2021 im Alter von 88 Jahren.
