Bereits 1943 forschten die Ingenieure von North American unter der Leitung von J. Lee Atwood und Ray Rice an der modernen Düsenjägertechnik. Ausgangspunkt der Überlegungen war die Mustang, doch bereits Mitte 1944 hatte das Team alle Merkmale des legendären Kolbenmotor-Jägers abgelehnt, bis auf die Tragflächen. Neben den vielen noch anstehenden Mustang- und Twin-Mustang-Projekten entstanden zwei separate Düsenjäger-Entwürfe für die Navy (NA-134) und die US Army Air Forces (NA-140).
Neu designte Flügelspitzentanks
Die NA-140 war länger, schlanker und schnittiger sowie auch schwerer als die Navy-Version. Das höhere Gewicht lag zum einen an den neu designten Flügelspitzentanks und der höheren Treibstoffkapazität. Nach ersten Begutachtungen und Gesprächen wurde am 30. August 1944 ein Vertrag über drei Prototypen unterzeichnet und die Version erhielt die Bezeichnung XP-86.
General Electric TG-180
Als Triebwerk wählte man das erste in den USA gebaute und mit Axialverdichter ausgestattete General Electric TG-180. Übrigens plante die Konkurrenz, ihre Republic XP-84 ebenfalls mit diesem Triebwerk auszustatten. Als 1944 bekannt wurde, dass die Messerschmitt Me 262 mit ihren leicht gepfeilten Flügeln schneller als andere Muster unterwegs war, änderten sich die Pläne. Der Auftrag einer Serienproduktion an North American war bereits vergeben, als sich Rice und Atwood auf Basis deutscher Unterlagen dazu entschlossen, auf einen Flügel mit 35 Grad Pfeilung zu wechseln.
Nur 30 Exemplare
Die Navy lehnte es übrigens ab, ihre Maschinen noch umzurüsten – so entstanden von der inzwischen als FJ-1 Fury bekannten Version (Erstflug 11. September 1946) insgesamt nur 30 Exemplare. Doch alle XP-86 der US-Luftwaffe erhielten die gepfeilten Flügel, die nach der zweiten Modellprüfung schließlich in Auftrag gegeben wurden. Am 1. Oktober 1947 hob die erste XP-86 (45-59597) mit George Welch im Cockpit in Muroc Dry Lake (heute Edwards AFB) ab. Alles verlief dabei erfolgreich. Das genutzte TG-180-Triebwerk lieferte damals lediglich 1700 kp Schub. Trotzdem war die Leistung ausreichend, um die geplanten 940 km/h im Horizontalflug um knapp 40 km/h zu überbieten.
Die letzte Produktionsversion
Nun begann die Serienproduktion und zwischen 1948 und 1956 entstanden insgesamt 9860 Exemplare der verschiedenen Sabre-Versionen. Große Änderungen wurden immer wieder am Flügel vorgenommen. Bei der Tragflächenvariante "6-3" verzeichtete man zum Beispiel auf die Vorflügel. Diese neuen Flügel bewährten sich sowohl im Kampf als auch bei niedriger Geschwindigkeit. Die letzte Produktionsversion F-86F wurde so ausgeliefert. Viele bereits ausgelieferte Maschinen wurdenmit diesem Flügel nachgerüstet.
Sabre Dog
Eine spezielle Ausführung, die nur wenig mit den übrigen Sabres gemein hatte, war der Abfangjäger F-86D mit einem großen Radar im Bug und einem Triebwerk mit Nachbrenner. Von der "Sabre Dog" wurden nach dem Erstflug am 22. Dezember 1949 rund 2500 Maschinen gebaut.
Echter Exportschlager
Die Sabre entwickelte sich zu einem echten Exportschlager. Rund 20 ausländische Luftstreitkräfte, darunter auch die neue deutsche Luftwaffe, konnte North American für das "Schwert" begeistern. Größter Abnehmer war die japanische Luftwaffe. Von den USA wurden zahlreiche Untertypen an Japan geliefert, und unter der Leitung von Mitsubishi baute eine Firmengruppe nochmals 300 F-86 in Lizenz. Die letzten Sabre verließen dort erst 1961 die Werkshallen. Außerdem wurde die Sabre in verschiedenen Versionen in Kanada (Canadair CL-13) und Australien (CAC CA-27) in Lizenz gebaut und stetig weiterentwickelt.
Rüstungshilfsprogramme
Die Luftwaffeerhielt im Rahmen von Rüstungshilfsprogrammen sowohl kanadische Sabre Mk.5 und Mk.6 als auch F-86K (Exportversion der D, montiert bei Fiat in Italien). Eine F-86K des Jagdgeschwaders 74 war die letzte Sabre, die bis 5. Januar 1966 in Deutschland flog.
