Der 20. Januar 1959 war ein regnerischer Tag in England und nicht besonders gut geeignet für einen Flug. Für Vickers-Chefpilot G. R. Bryce und seinen Stellvertreter E. B. Trubshaw stand jedoch eine ganz besondere Aufgabe auf dem Programm. Sie sollten zum Testflug mit Vickers neuestem Prototyp starten, der Vickers V950. Um 15.54 Uhr hob die Maschine von der Bahn in Weybridge ab. Ein kurzer Überführungsflug nach Wisley war geplant. Doch Bryce und Trubshaw waren so beeindruckt vom Handling und den Leistungen, dass der Flug kurzentschlossen etwas ausgedehnt wurde. 18 spannende Minuten, in denen 450 Meter Höhe und 280 km/h nicht überschritten wurden. Das Fahrwerk war aus Sicherheitsgründen bei diesem ersten Flug die gesamte Zeit ausgefahren. Auf dem Vorfeld in Wisley wurde die Vanguard von einer großen Gruppe Vickers-Mitarbeiter und geladenen Gästen in Empfang genommen. Bryce sagte, dass die G-AOYW sehr spritzig zu fliegen sei.
Mit diesem Flug begann die Erprobung des letzten großen Passagierflugzeugs mit Propellerantrieb. Die Entstehungsgeschichte des Musters reicht aber viele Jahre zurück, denn noch vor Einführung der für Mittelstrecken gedachten Viscount befasste sich British European Airways (BEA) bereits 1951 mit der Planung und Beschaffung eines Nachfolgemodels. Nach einigen anfänglichen Projekten und der Nutzung vieler Teile der Viscount erfolgte bei Vickers mit dem Projekt 900 eine Neuentwicklung. BEAs Wünsche wichen von denen des zweiten Kunden, Trans-Canada Air Lines, in bestimmten Punkten voneinander ab. So wollten die Engländer, aufgrund der positiven Erfahrungen mit der Ambassador, eine Auslegung als Schulterdecker. Die Kanadier sahen jedoch die Vorteile, die ein mittig angebrachter Flügel mit sich brachte. Leichtere Enteisung am Boden, das Entfernen von Schnee sollte ebenfalls einfacher sein, und das Betanken der Flugzeuge durch die Bodenmannschaften wäre schneller zu erledigen. Vickers legte verschiedene Entwürfe für die Flügelanbringung vor, und schließlich wurde die Schulterdeckerkonfiguration verworfen. BEA forderte eine Kapazität von 93 Sitzplätzen beziehungsweise eine Nutzlast von 9525 Kilogramm und ein Startgewicht von 52 160 Kilogramm. Als Antrieb sollten vier Rolls-Royce-Tyne-Propellerturbinen dienen. Untersuchungen ergaben jedoch, dass sich ein Flugzeug mit diesen Daten nicht wirtschaftlich einsetzen ließe.
Erst ein überarbeiteter Entwurf führt zum Erfolg
So beschloss man, das Projekt 900 grundlegend zu überarbeiten und legte einen neuen Entwurf mit der Bezeichnung 950 vor. Die geforderte Zahl an Passagiersitzen steigerte sich zuletzt auf 139. Dies war eine Herausforderung für die Entwickler, denn diese Menge konnte nur erreicht werden, wenn die Fluggesellschaften auf eine Erste Klasse verzichteten. Bei einer Zweiklassenbestuhlung waren maximal 93 Sitze unterzubringen. Da ein Flugzeug möglichst viel in der Luft sein muss, wurden viele Systeme und Bauteile so konstruiert, dass die Bodenzeiten möglichst klein gehalten wurden und die Wartungsmannschaften schnell und effektiv arbeiten konnten. Das Startgewicht erhöhte sich auf 61235 Kilogramm, und als eines der ersten Passagierflugzeuge überhaupt wurde das Flugzeug mit einem großen Frachtraum unter der Kabine ausgelegt. Eine weitere Besonderheit bei Planung und Bau der Vanguard war, dass es keinen Prototyp im herkömmlichen Sinn gab. Das erste Flugzeug wurde auf die Vorrichtungen für die spätere Serienfertigung montiert. Die Kapazität des Werkes war auf eine monatliche Produktion von drei Flugzeugen ausgelegt.
Die erste Bestellung von BEA erfolgte bereits 1956. 20 Exemplare der Version V951 sollten geliefert werden. Trans-Canada Air Lines bestellte kurz darauf 23 Vanguards, jedoch von der inzwischen weiter verbesserten V952 mit stärkeren Antrieben Tyne R.Ty.11 Mk 512 und der damit nochmals erhöhten Startmasse von 66 450 Kilogramm.
BEA stornierte die ursprüngliche Bestellung für das Muster nach nur sechs gefertigten Exemplaren. 1958 folgte eine neue Order von BEA über 14 Exemplare des Typs 953. Diese wies das gleiche Startgewicht wie die Trans-Canada-Version auf, hatte jedoch die schwächeren Tyne-506-Triebwerke.
Am 20. Januar 1959 startete die Vanguard schließlich zu ihrem Erstflug. Das erste Exemplar, Kennzeichen G-AOYW, war bis zum 28. Januar über zehn Stunden in der Luft. Während des Programms wurden auf dem ersten Flugzeug über 2000 Überziehversuche durchgeführt, bis die richtige Abstimmung des Flugzeugs gefunden wurde. Besonders auffällig war die Geräusch- und Vibrationsentwicklung im Passagierraum. Die kraftvollen Tyne-Turbinen machten sich doch stärker bemerkbar als das Dart-Triebwerk in der kleineren Viscount.
Die Probleme bei der anfänglichen Erprobung bekam man schnell in den Griff, und so konnten Flüge zu entfernteren Zielen und auf potenziellen Strecken im Linienflugbetrieb in Angriff genommen werden. Dabei wurden auch Ziele in Kanada und auf den Bermudas angeflogen. Diese verliefen noch ohne Zwischenfälle. Einzig bei einem Aufenthalt auf den Bermudas kam es zu Verzögerungen. Dort legte verschmutzter Treibstoff den Airliner lahm. Zum Glück bemerkte die Besatzung das Malheur vor dem Start. Die Reinigung aller Leitungen dauerte dann zwei Tage.
Im März 1960 erfolgten Probeflüge durch den Hersteller auf dem Mittelmeer-Streckennetz von BEA. Auf dem Abschlussflug von Athen nach London legte die G-APEA (die erste Vanguard in den Farben der BEA) große Teile der Strecke mit nur noch drei Triebwerken zurück, weil ein Tyne den Dienst versagt hatte. Resultierend aus den Erfahrungen dieses Flugs, wurde beschlossen, dass die Vanguard noch nicht reif sei für den Passagierbetrieb und die Rolls-Royce-Tyne-Triebwerke nochmals einige große Änderungen nötig hatten. Bei den anschließenden Untersuchungen wurden unter anderem Fehler an den Verdichtern festgestellt. Rolls-Royce nahm die Tyne vorerst aus dem Betrieb und behob die Mängel.
Große Konkurrenz durch die ersten Jets
Die ersten Probeflüge durch BEA selbst wurden ab dem 17. Dezember 1960 auf der Strecke von London-Heathrow nach ParisLe Bourget durchgeführt. Die endgültige und planmäßige Nutzung im BEA-Streckennetz erfolgte erst ab März des Folgejahres. Trans-Canada Air Lines folgte einen Monat darauf. Benannt nach berühmten Schlachtschiffen der Royal Navy, nahmen bis zum 30. März 1962 alle 20 BEA-Maschinen der Versionen V951 und V953 ihren Dienst auf dem europäischen und innerbritischen Streckennetz auf. Dort steigerten sie die täglichen Flüge nach Belfast innerhalb kurzer Zeit von fünf auf sieben. Besonders erfolgreich entwickelten sich die Nachtflüge zu Zielen wie Palma de Mallorca oder Barcelona. Das entfernteste Ziel im Netz der BEA, welches mit der Vanguard bedient wurde, war die Mittelmeerinsel Malta. Pro Woche waren es sechs Flüge, die in London zumeist nach 21 Uhr starteten. Auf Strecken bis 480 Kilometer Entfernung, also Linien wie London – Paris oder London – Amsterdam, konnten sich die Vanguards anfangs noch gegen die ersten Airliner mit Strahlantrieb behaupten.
Der letzte Flug einer BEA-Vanguard fand am 16. Juni 1974 statt. Die G-APEU mit dem Namen "Dauntless" machte einen Rundflug zwischen Heathrow und Jersey. Zu diesem Zeitpunkt war bereits der Zusammenschluss mit BOAC zu British Airways (BA) abgeschlossen.
TCA betrieb die Vanguards auf Routen wie Toronto– Montreal und nach New York oder auf die Bahamas. Während des ersten Betriebsjahres wurde die Vanguard-Flotte von Trans-Canada Air Lines zwei Mal nach Landeunfällen gegroundet. Beide Zwischenfälle gingen ohne Personenschaden aus. Bereits 1969 ließ BEA Teile der Flotte durch die Firma Aviation Traders zu Frachtflugzeugen umbauen. Diese erhielten den Namen "Merchantman". Bis Ende der 1970er Jahre flogen neun Merchantman bei der späteren BA. Besondere Merkmale waren das große Ladetor in der vorderen Rumpfhälfte und ein verstärkter Boden mit Rollen zum Bewegen der Fracht. Am Ende der Dienstzeit bei BA und TCA wurden die Flugzeuge an kleine Gesellschaften wie Europe Aero Services aus Frankreich oder Air Trader aus Schweden abgegeben. Der letzte offizielle Flug eines Flugzeugs der 900er Serie war am 17. Oktober 1996 mit einer Merchantman von Hunting Cargo Airlines. Diese Maschine ist die einzige heute noch existierende. Sie wurde bei ihrem letzten Flug ins Brookland Museum nach Weybridge, Großbritannien, überführt. Dort ist sie noch heute in den Farben des letzten Nutzers zu besichtigen.
Technische Daten
Vickers Vanguard
Hersteller: Vickers-Armstrong Ltd.
Besatzung: 3
Passagiere: 139 in der Version 952 ohne Erste Klasse
Triebwerke: Typ 952: vier Propellerturbinen Rolls-Royce Tyne 512 mit 5545 WPS
Typ 953 Merchantman: vier Propellerturbinen Rolls-Royce Tyne 506 mit 4985 WPS
Länge: 37,45 m
Höhe: 10,64 m
Spannweite: 36,15 m
Leermaase: 37 421 kg
Startmasse: 66 448 kg
Reisegeschwindigkeit: 684 km/h
Reichweite: 4400 km
Dienstgipfelhöhe: 9145 m
