Der Zeitplan für den zweiten Prototyp steht: Möglichst in der ersten Jahreshälfte 2026 soll er abheben – und damit den Kaan-Erstling ergänzen, der bislang ein Einzelgänger-Dasein führte. Zum zweiten Jahrestag des Jungfernflugs desselben rollte Flugzeugbauer Turkish Aerospace Industries (TAI) nun zum ersten Mal nicht nur den "alten" Kaan mit der Bezeichnung P0 aus dem Hangar – sondern auch den weitgehend fertigen zweiten Prototyp P1 und den noch nicht ganz zusammengesetzten dritten Prototyp P2.
Letzterer wird laut Plan als "Eisenvogel" für System- und Praxistests am Boden genutzt und niemals fliegen – Kaan P1 allerdings soll so bald wie möglich aufsteigen und das größte Flugzeugbauprogramm der türkischen Geschichte endlich auf die Überholspur bringen. Zusammengebaut und weiß grundiert ist der neue Hoffnungsträger schon, wie auf dem von TAI zum gemeinsamen Roll-out veröffentlichten Video zu sehen ist. Auch die beiden F110-Triebwerke von GE scheinen verbaut – wenigstens die Schubdüsen sind montiert. Das Cockpit sieht – zumindest von Weitem – ebenfalls komplett aus. Am Kinn trägt der neue Kaan P1 darüber hinaus einen auffälligen Sensor, der wohl zum elektrooptischen Zielsystem Toygun des türkischen Hightech-Zulieferers Aselsan gehört.
Die drei existierenden Kaan-Prototypen P0 (Mitte, fliegt seit 2024), P1 (rechts, fertig montiert) und P2 (links, noch unvollendet, Bodentester).
Sensoren und Systeme halten Einzug
Die Ausbuchtung für diesen Sensor war zwar bereits bei Kaan P0 erkennbar, blieb dort allerdings blind, ohne Inhalt und Funktion. Selbiges gilt für den "Nasenhöcker" vor dem Cockpit, der für das Infrarotzielsystem Karat, ebenfalls von Aselsan geliefert, vorgesehen ist. Beim zweiten Kaan-Prototyp scheint hier ebenfalls "Leben" eingekehrt zu sein – was wenig überrascht, hat TAI doch den Erstling P0 zur kritischen Designprüfung des Entwurfs prädestiniert, während das zweite Flugzeug P1 plangemäß möglichst die Sensor-Vollausstattung tragen und testen soll. Dazu zählt auch das von Aselsan gebaute AESA-Radarsystem MURAD-600A. Ob dieses schon den Weg in den zweiten Kaan-Kampfjet gefunden hat, lässt sich anhand der Bilder nicht erkennen.
Einen konkreten Erstflugtermin für das neue Flugzeug hat TAI bislang ebenfalls nicht öffentlich kommuniziert. Will man das selbst auferlegte Ziel, bis Ende 2028 die ersten Kaan-Exemplare an die türkische Luftwaffe auszuliefern, nicht aus den Augen verlieren, sollte man P1 jedoch so schnell wie möglich in die Luft bekommen. Gemäß früherer Verlautbarungen hätte der zweite Kaan nämlich schon 2025 fliegen sollen, für dieses Jahr war gar der Erstflug eines dritten Prototyps angekündigt.
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Veränderungen zum Kaan-Erstling
Das von TAI publizierte Roll-out-Video offenbart, dass das Design des türkischen Kampfjets vom ersten zum zweiten Exemplar in der Tat eine Evolution erfahren hat. So ist die Hinterkante der Höhenleitwerke nun nicht mehr gerade, sondern abgewinkelt. Außerdem scheint Kaan P1 einen dezent wulstigeren Rumpfrücken erhalten zu haben – die Partie zwischen den Triebwerken ist deutlich weniger konkav als zuvor.
Die seitlichen Lufteinlässe setzen jetzt direkt hinter dem Cockpit und wohl etwas höher an, beim ersten Prototyp waren sie ein Stück weiter vorn positioniert. Auch die Querruder an den Tragflächen zeigen sich leicht überarbeitet. Geblieben ist indes die markant hochgezogene Nase des Entwurfs, wobei die Frontpartie beim zweiten Flugzeug insgesamt ein wenig schlanker wirkt.
Türkisches Mammutprojekt
Mit dem Projekt Kaan, dessen Entwicklung 2010 begann, betritt die Türkei technologisches Neuland: Zum ersten Mal baut sie einen von Grund auf selbst entwickelten Kampfjet, der zugleich alle Kriterien eines Fighters der fünften Generation erfüllen soll – Tarnkappeneigenschaften, interne Waffenschächte, vernetzte Systemarchitektur und Sensorfusion sowie Supercruise-Eigenschaften, also Reiseflug im Überschallbereich ohne Nachbrenner.
Fast alle Komponenten, darauf legt TAI Wert, stammen vom Flugzeughersteller selbst oder von insgesamt gut 300 einheimischen Zulieferbetrieben. Lediglich Schleudersitz (von Martin-Baker) und Triebwerke (von GE) bezieht man vorerst aus dem Ausland. Insbesondere den GE-Antrieb wollen die Türken jedoch möglichst zeitnah durch ein einheimisches Aggregat ersetzen. Spätere Kaan-Serienexemplare sollen vom türkischen TF35000 befeuert werden, das sich derzeit in der Entwicklung befindet.
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Eigenes Triebwerk als Überlebensfrage
Nicht zuletzt wegen wiederholter Boykott-Gefahr durch die US-Politik gilt die Entwicklung des einheimischen Kaan-Antriebs in der Türkei als "eine Frage des nationalen Überlebens", wie es der Chef des mitverantwortlichen Triebwerksbauers TR Motor, Osman Saim Dinç, unlängst ausdrückte. Im Herbst 2025 beschwerte sich der türkische Außenminister Hakan Fidan, der US-Kongress habe noch immer keine Exportlizenz für die GE-Turbofans durchgewunken, die man für das erste Kaan-Serienlos benötigt.
Zumindest für die Prototypen, sechs sind insgesamt geplant, hat man die benötigte Anzahl F110-Triebwerke allerdings wohl zusammen.
