Die US-Luftwaffe hat bereits entschieden, wo ihr neuer Tarnkappenjäger Boeing F-47 künftig stationiert werden soll. Wohin die Jets wirklich kommen, bleibt allerdings trotzdem ein Geheimnis. Das Fachmagazin Aviation Week berichtete zuerst darüber und beruft sich auf Beschaffungsunterlagen.
Den Unterlagen zufolge hat das Innenministerium im Namen der Luftwaffe die Firma Versar aus dem Bundesstaat Washington beauftragt. Das Unternehmen soll binnen zwei Jahren eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchführen.
Die Umweltverträglichkeit muss immer dann geprüft werden, wenn auf Stützpunkten ein neues Muster stationiert werden soll. Daraus lässt sich schließen, dass die Air Force bereits einen Fliegerhorst im Blick hat.
Um welchen es sich handelt, lässt sich nicht sagen – selbstverständlich auch zum Schutz vor Spionage. Auch wann der Jet der sechsten Generation auf dem Stützpunkt ankommen soll, kann allein aus dem Vertrag nicht geschlossen werden. Denn nach der Prüfung können noch Jahre bis zur Stationierung vergehen.
Denkbar ist, dass die F-47, die offiziell die F-22 Raptor ersetzen soll, auch auf der Langley-Eustis Air Base im Bundesstaat Virginia beheimatet wird. Dort befindet sich derzeit die größte Konzentration an F-22.
Straffer Zeitplan
Die Air Force geht weiterhin davon aus, dass die erste im Rahmen der Entwicklungsphase gebaute Maschine noch vor Januar 2029 ihren Erstflug absolviert.
Dass dieser Zeitplan hält, hatte kurz zuvor auch General Dale White vom Air Force Materiel Command bekräftigt. Bei der Fachveranstaltung "Life Cycle Industry Days" in Dayton, Ohio, sprach er Ende Juli von einem ungewöhnlich reifen Entwicklungsstand des F-47-Programms und bestätigte, dass der Erstflug noch während der laufenden Regierungszeit erfolgen solle. Die Amtszeit endet am 20. Januar 2029. Davor sollte die Maschine also in der Luft sein.
Unklarheiten bleiben
Offen ist bislang, wie viele Maschinen die US-Luftwaffe insgesamt beschaffen will. Fragen bleiben auch beim Antrieb des Boeing-Jets. Im Rahmen des Programms Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) entwickeln sowohl GE Aerospace als auch Pratt & Whitney parallel Antriebskonzepte für künftige Kampfjets – GE mit dem XA102, Pratt & Whitney mit dem XA103.
Beide Aggregate setzen auf einen sogenannten adaptiven Kreisprozess, der sich je nach Flugphase zwischen hoher Schubleistung und sparsamem Verbrauch umschalten lässt und so Reichweite sowie die Zuladung erhöhen soll.
GE und Pratt & Whitney arbeiten gleichzeitig an Antrieben mit adaptiven Kreisprozess.
Nach Angaben von Pratt & Whitney soll der XA103-Demonstrator jedoch erst gegen Ende des Jahrzehnts in die Bodenerprobung gehen. Deutlich später also, als die Luftwaffe dern geplanten Erstflug der F-47 ansetzt.
Für den ersten Flug dürfte der neue Jet damit auf ein bereits existierendes oder zumindest modifiziertes Triebwerk zurückgreifen müssen, während die adaptive NGAP-Technologie möglicherweise erst zu einem späteren Zeitpunkt nachgerüstet wird.
