Die US-Luftwaffe hat eine wichtige Prüfphase für ihr NGAP abgeschlossen und bereitet nun Bau und Test von Prototypen vor. Bis 2030 soll das adaptive Triebwerk erstmals in ein Flugzeug integriert werden. Welche Plattform es zuerst erhält, ist laut Luftwaffe aber noch offen.
Ein Kampfjet, der mitten im Flug entscheidet, ob er lieber sparsam oder mit vollem Schub fliegen soll, genau das verspricht die Antriebstechnologie, an der die US-Luftwaffe derzeit mit Hochdruck arbeitet. Das Triebwerk arbeitet mit einem variablen Nebenstromverhältnis, das sich je nach Missionsanforderung – etwa maximaler Schub oder große Reichweite – automatisch anpasst.
Um das Jahr 2030 herum soll das neue Triebwerk erstmals tatsächlich in einem Flugzeug verbaut und in der Luft sein. Das berichtet das Air & Space Forces Magazine unter Berufung auf Aussagen ranghoher Luftwaffenvertreter.
Ein Antrieb sucht noch sein Flugzeug
Das Programm trägt den technischen Namen Next-Generation Adaptive Propulsion, kurz NGAP. Bekannt ist das Programm vor allem, weil der Tarnkappenjet F-47, das Six-Gen-Fighter-Projekt der Air Force, das Triebwerk erhalten könnte.
Doch das ist offenbar noch nicht in Stein gemeißelt. Welches Fluggerät das Triebwerk als Erstes bekommt, will die Luftwaffe noch gar nicht festgelegt haben. Man habe das System von Anfang an so gestaltet, dass es sich flexibel einsetzen lässt.
Bei einer Fachkonferenz im Bundesstaat Ohio sprach der zuständige Beschaffungsmanager für Antriebstechnik, John Sneden, mit anwesenden Journalisten.
Laut Air & Space Forces Magazine gab Sneden einen Einblick in den aktuellen Stand. Das Projekt habe kürzlich eine entscheidende Prüfphase erfolgreich abgeschlossen. Jetzt sei der Weg frei für den Bau eines Prototyps und die technische Erprobung.
GE hatte das Modell XA100 für eine mögliche Neumotorisierung der F-35 vorgesehen. Von den Erkenntnissen profitiert der Hersteller jetzt.
Fließen aktuell rund 326 Millionen Dollar in das Programm, soll diese Summe bis 2028 auf beinahe 906 Millionen anwachsen und auch 2029 bei über 800 Millionen Dollar liegen. In den kommenden Jahren soll tatsächlich Hardware entstehen und getestet werden.
Für die Entwicklung sind GE Aerospace und Pratt & Whitney im Rennen. Die zwei großen US-Antriebshersteller feilen beide an Triebwerken, die sich selbstständig an unterschiedliche Flugsituationen anpassen sollen.
Erste Bauteile seien bereits beschafft, die technischen Vorgaben eingehalten, erklärte Sneden. Eine Besonderheit hob er dabei besonders hervor: Erstmals überhaupt seien Triebwerke dieser Art komplett am Computer entworfen worden, was es erlaubt habe, zentrale Konstruktionsmerkmale bereits digital zu überprüfen, bevor überhaupt Metall verarbeitet wurde.
Weg frei für Demonstratoren
Der GE-Entwurf trägt die Bezeichnung XA102, während Pratt & Whitney sein Modell XA103 nennt. GE Aerospace habe nach eigenen Angaben Anfang Mai die sogenannte Assembly Readiness Review für das XA102 erfolgreich abgeschlossen.
Beim Triebwerksdesign, dem Fertigungsprozess und bei der Sondierung der Zulieferkette läuft also alles planmäßig. Nur wenige Tage zuvor hatte Konkurrent Pratt & Whitney seinerseits vermeldet, die digitale technische Bewertung des XA103 abgeschlossen zu haben und nun mit Beschaffung und Fertigung von Hardware zu beginnen. Bodentests beider Triebwerke sind für das Ende dieses Jahrzehnts vorgesehen.
Auf seiner eigenen Unternehmensseite liefert Pratt & Whitney weitere Details zum XA103. Die adaptive Architektur des Triebwerks passe ihre Komponenten demnach aktiv an, um Kraftstoffeffizienz, Überlebensfähigkeit sowie Energie- und Thermomanagement zu optimieren.
Bemerkenswert ist vor allem der Entwicklungsansatz bei GE. Erstmals in der Unternehmensgeschichte setze man beim XA102 durchgehend auf modellbasiertes System-Engineering, also digitale Systemmodelle, die auch in Fertigung und Qualitätsprüfung einfließen.
Beide Hersteller können dabei auf Vorarbeiten aus früheren Jahren zurückgreifen. GE hatte sein Vorgängermodell XA100 einst für eine mögliche Neumotorisierung der F-35 ins Spiel gebracht. Die Luftwaffe entschied sich damals jedoch dagegen und ließ stattdessen das bestehende F135-Triebwerk von Pratt & Whitney modernisieren, um es für die künftigen Block-4-Fähigkeiten der F-35 fit zu machen.
MTU Aero Engines und Safran Aircraft Engines entwickelten ein Triebwerk mit variablem Kreisprozess für das europäische Kampfflugzeugprojekt FCAS. Nach dem FCAS-Aus ist die Zukunft des Antriebs aber erst einmal unsicher.
