GE Aerospace hat die Überprüfung der Fertigungsbereitschaft seines XA102-Triebwerks abgeschlossen, wie das Unternehmen am 11. Mai mitteilte. Der US-Triebwerkshersteller entwickelt das XA102 im Rahmen des NGAP-Programms (Next Generation Adaptive Propulsion) der US Air Force für den Nachfolger der F-22 Raptor.
Die sogenannte Assembly Readiness Review (ARR) validiert nach Angaben von GE Aerospace, dass das Triebwerksdesign, der Herstellungsprozess und die Lieferkette Fortschritte machen und im Zeitplan liegen, um den Auftrag für die nächste Entwicklungsphase zu erhalten. Wenige Tage zuvor hatte der Konkurrent Pratt & Whitney vermeldet, dass man die digitale technische Bewertung des XA103 erfolgreich hinter sich gebracht habe und nun mit der Beschaffung und der Produktion von Hardware beginne. Die Bodentests der beiden Triebwerke sind für Ende des Jahrzehnts geplant.
XA102 und XA103 sind beides Triebwerke mit variablem Kreisprozess. Das heißt, dass sich das Nebenstromverhältnis verändern lässt, um je nach den Missionsanforderungen viel Schubkraft oder eine große Reichweite zur Verfügung zu stellen.
Digitaler Ansatz
Bei der Entwicklung des XA102 setzt GE erstmals in seiner Geschichte auf modellbasiertes System-Engineering. Dieser Ansatz nutzt digitale Systemmodelle und ermöglicht einen besseren Überblick über komplexe Systeme. GE integriert darin auch modellbasierte Fertigung und modellbasierte Inspektion, was nach Angaben des Unternehmens auch den Produktionszeitplan beschleunigt.
"Mit dem Abschluss der Assembly Readiness Review stellen wir die Ausgereiftheit unseres XA102-Triebwerksdesigns und die Stärke unseres 'Digital-First'-Ansatzes bei der Entwicklung von Antriebssystemen der nächsten Generation unter Beweis", so Dr. Steve "Doogie" Russell, Vizepräsident und Geschäftsführer von Edison Works bei GE Aerospace. Durch den Einsatz eines vollständig integrierten digitalen Triebwerksmodells sei man in der Lage, fortschrittliche Fähigkeiten schneller und mit größerer Präzision bereitzustellen.
GE Aerospace und Pratt & Whitney haben bereits in den vergangenen Jahren Adaptive Cycle Engines entwickelt und getestet. GE Aerospace wollte sein XA100 damals für eine Neumotorisierung der F-35 ins Spiel bringen. Aber die US Air Force entschied sich letztlich aber dafür, das aktuelle F135-Triebwerk von Pratt & Whitney upgraden zu lassen, um die gestiegenen Anforderungen an Stromerzeugung und Kühlung für die Block-4-Fähigkeiten zu erfüllen.
In Europa arbeiten MTU Aero Engines und Safran Aircraft Engines an einem Triebwerk mit variablem Kreisprozess für das nächste europäische Kampfflugzeug, das Teil des Future Combat Air Systems (FCAS) ist. Allerdings steht das Kampfjet-Projekt wegen Querelen zwischen Dassault Aviation und Airbus vor dem Aus. Was das die Triebwerksentwicklung bedeutet, ist noch unklar.
