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Gepäckfächer in Flugzeugkabinen

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Klappe auf, Koffer rein, Klappe wieder zu. Tatsächlich kann das Unterbringen des Handgepäcks in einer A380 so einfach sein. „Hatracks“ von Diehl Aircabin aus Laupheim machen‘s möglich.

Gepäckfächer in Flugzeugkabinen - Sicher verstaut

Schon an der Ausrüstung der A300 mit Gepäckfächern waren die Laupheimer beteiligt, anfangs nur mit den Klappen. Später, bei der A330/A340 kamen noch die Endkappen und Griffleisten hinzu, doch mit Einführung der A380 kommen die sogenannten „Hatracks“ komplett aus Baden-Württemberg, mit der Serienreife seit 2004.

Auch A350 XWB mit Gepäckfächern von Diehl Aircabin

Auch die künftige A350 XWB erhält ihre Ausstattung mit Gepäckfächern von Diehl Aircabin, inklusive der Konstruktion, Qualifikation und Strukturanbindung. Beim Hersteller und den Airlines werden diese Unterbringungsmöglichkeiten für das Gepäck Bins genannt, „und Airbus hatte die Entwicklung größerer Bins als Marketingthema ausgegeben“, sagt Jochen Klink, Produktionsleiter Cabin Lining & Compartments. Man wollte sich so von der Konkurrenz abheben, und damit ging der Komplettauftrag nach Laupheim. „Daraufhin entwickelten wir eine Basisversion und  eine Ausführung mit Kraftunterstützung als Option, die selbst von zierlichen Flugbegleiterinnen federleicht geschlossen werden kann.“

„Fixed“ oder „Moveable Bins“

Im Showroom von Diehl Aircabin können sich Kunden von der Funktionsweise der Bins überzeugen. Foto und Copyright: Matthias Gründer

Für die Entwicklung holten sich die Spezialisten von Diehl Unterstützung bei Ingenieurdienstleistern, und als Ergebnis gibt es heute „Fixed“ oder „Moveable Bins“, also solche, bei denen man nur die Klappe öffnen und andere, die man auf eine bequeme Höhe herunterziehen kann, um seine Gepäckstücke leichter zu verstauen. „Air France beispielsweise bestellt bei Airbus traditionell nur Fixed Bins, denn die sind leichter und preiswerter, während Emirates grundsätzlich die beweglichen Fächer ordert“, berichtet Jochen Klink. Alle anderen Fluggesellschaften bestellen einen Mix aus beiden Varianten, meist bewegliche über den mittleren Sitzreihen (Center overhead stowage), die anderen für die Passagiere in den äußeren Sitzreihen (Lateral overhead stowage). „Ich prophezeie aber heute schon ein großes Nachrüstgeschäft für uns, weil die Passagiere natürlich die kraftunterstützten Gepäckfächer bevorzugen“, lacht Klink.

Fertigung

In der Fertigungshalle kann man die Entstehung der Gepäckfächer übersichtlich verfolgen. Die Gepäckfächer bestehen zum größten Teil aus modernen Kunststoffen. Die Einzelteile werden aus Wabenmaterial zugeschnitten, lackiert oder mit Folie bezogen und schließlich verklebt, wobei mit Klebstoff nicht gespart wird. Schließlich darf auch ein schwer beladenes Gepäckfach während seiner Nutzung nicht in seine Einzelteile zerfallen, weswegen die Bauteile nun erst einmal für 60 Minuten zum Aushärten geschickt werden. Dabei werden die Teile mit äußerster Vorsicht behandelt und bewegt; kein Kratzer darf den Lack beschädigen, kein austretender Klebstoff auf die Folie gelangen, denn nach diesen Arbeitsgängen hat ein solches Bauteil bereits einen Wert von rund 3000 Euro!

Farben und Varianten

90 Prozent aller Kunden bevorzugen übrigens die Lackierung in drei verschiedenen Weiß- oder Grautönen, während für die Folienbespannung 260 gängige Farbtöne zur Verfügung stehen; bis zu 400 davon liegen sogar im Lager auf Abruf bereit. Je nach Kundenwunsch oder nach der Position in der Kabine werden die Gepäckfächer zudem in unterschiedlichen Längen produziert (in den größten Bins mit 50 kg Tragfähigkeit finden bis zu fünf der Standard-Rollkoffer Platz), und im hinteren, konischen Teil des Rumpfes passen sie sich sogar der Kontur an. An solchen Stellen passt dann nur ein ganz bestimmtes Hatrack, das gegen kein anderes austauschbar ist. Auf diese Weise kommen schnell mehrere hundert verschiedene Ausstattungsvarianten zusammen, und nur eine ausgeklügelte Logistik ermöglicht die genaue Zuordnung jedes einzelnen Gepäckfachs an seinen Installationsort in einem konkreten Flugzeug.

Die Herstellung der Fixed Bins ist naturgemäß einfacher, während für die beweglichen Baugruppen wesentlich mehr Aufwand erforderlich ist. Sie bestehen aus dem festen Gehäuse (Housing) und der beweglichen Schütte. An der Gehäuserückwand befindet sich das System der Kraftübertragung, das es auch kleineren und schwächeren Passagieren oder Flugbegleitern ermöglicht, die Schütte mit Hilfe von Federkraft praktisch mit einer Hand zu bewegen. „Ein Moveable Bin ist natürlich schwerer und auch teurer als die Fixed Bins“, bestätigt Klink, „aber die Vorteile überwiegen.“ Immerhin müssen  sich die Airlines heute gegen starke Konkurrenz behaupten, und das geschieht vor allem über die komfortable Ausstattung der Kabine. Passagiere, die einmal ihr Gepäck in einem Moveable Bin verstaut haben, wollen diesen Komfort wegen der optimierten Ergonomie auch bei künftigen Flügen nicht mehr missen.

Verkabelung und Installationen

Doch zurück zur Produktion, denn die Gepäckfächer sind noch lange nicht fertig. Jetzt erfolgt die Komplettierung der Gehäuse und Schütten sowie die Verkabelung und weitere Ausrüstung, beispielsweise der Einbau der Schlösser und die  Anbringung einer metallenen Stoßkante am vorderen Rand. Zu den Installationen „hinter den Kulissen“, die ein Passagier nie zu sehen bekommt, gehört unter anderem die Verlegung von Rohren für die Sauerstoffnotversorgung. „Wenn „im unwahrscheinlichen Falle eines Druckverlusts“, wie es die Stewardessen bei der Sicherheitsbelehrung formulieren, Sauerstoffmasken aus der Deckenverkleidung fallen, so sind diese in den meisten Flugzeugen mit speziellen Patronen verbunden, die bei Aktivierung den Sauerstoff freisetzen.

Nicht so jedoch bei der A380, denn diese verfügt für den Notfall über zwei Sauerstoffbehälter im Heck, welche über ein feines Röhrensystem die Masken für jeden einzelnen Passagier versorgen. Diese Rohre samt der Passenger Service Units (PSU), welche die Masken enthalten, werden ebenfalls in Laupheim druckdicht eingebaut, und wenn schließlich noch die Aufhängungen montiert sind, an denen die Hatracks an der Struktur befestigt werden, folgt die Qualitätskontrolle.


„Spacer“ für Zeitschriften, Kopfkissen, etc.

Ein Blick auf das ganze Gepäckfach. Foto und Copyright: Diehl Aircabin GmbH

Zur Komplettausstattung eines Flugzeugs mit Gepäckfächern gehört aber auch die Fertigung sogenannter „Spacer“, also kleinerer Fächer, die sich in der Regel an den Enden einer Hatrack-Reihe befinden. Hier bringen die Flugbegleiter meist Zeitschriften, Kopfkissen, Erste-Hilfe-Kästen oder die Ausrüstung unter, welche sie für die Sicherheitsbelehrung brauchen, und schließlich müssen auch noch Endkappen gefertigt werden, mit denen ein Gepäckfach beispielsweise gegen Küchen oder Toiletten abgeschlossen wird.

Ausgeklügelter Lieferplan

Gebaut werden die Bins nach einem ausgeklügelten Lieferplan, den Airbus für seine in der Ausrüstung befindlichen Flugzeuge erstellt. Die Abruftermine kommen aus Hamburg, und ausgeliefert wird nach sogenannten „Zonen“ im Flugzeug, immer mit mehreren Gepäckfächern in einem Container.

Zuvor aber erfolgt die Endabnahme. Dazu gehören unter anderem Elektriktests oder solche für das Funktionieren der mechanischen Bauteile. Zudem verlangt Airbus für jedes der Gepäckfächer ein eigenes Wiegeprotokoll, und der Hersteller führt auch selbst stichprobenartige Prüfungen durch. Alle Testergebnisse müssen auf Abruf nachgewiesen werden, wie zum Beispiel solche, dass ein Gepäckfach auch bei starken Turbulenzen geschlossen bleibt. „Bei kleineren Mängeln sorgen wir für die erforderliche  Nacharbeit, und auch Kundenreklamationen können schon mal vorkommen“, sagt Jochen Klink. „Allerdings haben wir eine Performance von 99,92 Prozent und eine nachgewiesene Lebensdauer von 230 000 Öffnungszyklen. Das kriegt keiner so hin wie wir!“

FLUG REVUE Ausgabe 06/2012

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