Das Urkonzept der Boeing 737 stammt aus den sechziger Jahren. Einer Welt voller T-Leitwerke und durstiger Dreistrahler. Dagegen setzte der Hersteller aus Seattle einen minimalistischen Twin mit den beiden JT8D-Triebwerken von Pratt & Whitney unter den Flügeln. Der Rumpf entstand baukastenartig aus Rumpfsegmenten der vorhandenen Schwestern 707 und 727. Die niedrige Bauhöhe ermöglicht der 737 kurze Hauptfahrwerksbeine, die somit leicht sind, eine bequeme Triebwerkswartung ohne Arbeitsbühnen sowie die Be- und Entladung der 737 aus Vorfeld-Stehhöhe, wobei die 737 keine Container im flachen Unterdeck befördern kann. Die seit 1964 entwickelte 737-100 flog erstmals im April 1967 und wurde im Februar 1968 als "Baby Jet" bei Lufthansa, die gemeinsam mit United Erstkunde war, in Dienst gestellt.
Lufthansa betrieb die 737 viele Jahrzehnte. 2023 hat sie auch 40 737 MAX bestellt.
Verkaufsschlager
Schon 1968 erschien auch die verbesserte und gestreckte 737-200, die das neue Muster für Boeing zum kommerziellen Verkaufsschlager machen sollte. Mit immer besseren Triebwerken und einer modularen Auswahl von Rumpflängen hielt Boeing die 737 aktuell und baute sie erfolgreich zur Familie aus: In gleich drei Längen erschienen ab Anfang der achtziger Jahre die 737-300, 737-400 und die kurze 737-500, alle mit dem CFM56-3. Nochmals erfolgreicher wurde aber die "Next Generation" (NG) mit einem neu konstruierten Flügel, nun sogar vier Rumpflängen (737-600, 737-700, 737-800, 737-900) und dem noch sparsameren CFM56-7B. Spätestens jetzt wurden auch viele Niedrigpreisairlines auf die 737 aufmerksam, darunter Southwest und Ryanair, mit jeweils dreistelligen Orders. Als Airbus 2010 auf das Erscheinen der Bombardier CSeries mit der schnell verfügbaren, überarbeiteten A320neo reagierte, entschloss sich auch Boeing, den hauseigenen Erfolgsoldie noch einmal upzudaten, ebenfalls mit topaktuellen LEAP-1B-Triebwerken von CFM International.
Mit der 737-10 erweitert Boeing sein Angebot um ein Modell für bis zu 230 Passagiere.
Problem mit kurzen Beinen
Doch immer mehr erwies sich die ererbte, niedrige Bauhöhe der 737 als Hindernis beim Installieren der nun sehr voluminös ausfallenden Mantelstromtriebwerke. Boeing behalf sich mit einer weit nach vorne ragenden Triebwerksaufhängung weit oben, die allerdings die zugleich auch schwerer gewordenen Triebwerke vom Schwerpunkt abrückte, was die Flugeigenschaften beeinflusste. Um das manuelle Fluggefühl bei hohen Anstellwinkeln mit eingefahrenen Klappen möglichst ähnlich zu dem der vertrauten 737NG zu halten, und um ein Aufbäumen der 737 MAX beim Schubgeben zu verhindern, griff Boeing in die Trickkiste: Das neue Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) der MAX griff automatisch durch die Schnellverstellung der Höhenrudertrimmung "Nose down" ein, sobald ein Messfühler einen zu hohen Anstellwinkel meldete. Doch das System war anfangs unausgereift, sprang auch irrtümlich an und wurde in einer Schleife unbeabsichtigt immer wieder neu aktiv, bis die Piloten die Kontrolle verlieren konnten. Zwei MAX-Abstürze mit 346 Toten waren die Folge. Nach einem Flugverbot besserte Boeing die Automatik auf behördliche Anweisung nach. Nun vergleicht sie stets die Werte mehrerer Sensoren und wird immer nur ein einziges Mal aktiv. EASA und FAA haben das neue System im Flug mit eigenen Piloten getestet, für sicher befunden und freigegeben. Seitdem fliegt die MAX unauffällig. Aber die Zulassungsbehörden insgesamt sind strenger geworden und fordern noch zusätzliche Nachbesserungen, an denen Boeing noch immer arbeitet. Bisher sind nur die MAX-Versionen Boeing 737-8 und 737-9 zugelassen. Dagegen stecken die 737-7 und die aussichtsreiche 737-10 noch immer im Zulassungsverfahren.
Das 737-Endmontagewerk in Renton spuckt bis zu 38 neue Flugzeuge im Monat aus.
Seit den 60er Jahren durchgängig im Bau
Kam die ursprüngliche Generation "Originals" der 737 auf 1198 Bestellungen, die "Classics" auf 2385 Orders und die "NG" auf 7949 Stück, so beweist auch die MAX mit 7182 festen Aufträgen, dass ihre technischen Leistungen keineswegs überholt sind. Der legendäre Baby Jet wird seit den 60er Jahren ununterbrochen in einem eigenen Werk in Renton bei Seattle gebaut. Aktuell liegt man mit 18 714 Verkäufen aller Generationen aber nur noch auf Platz 2 hinter der A320-Familie von Airbus.
Ryanair betrieb lange Zeit nur die 737-800 als Einheitsmodell.
Technische Daten Boeing 737 MAX
Versionen Die MAX-Version der 737 wird mit unter- schiedlichen Passagierkapazitäten angeboten: 737-7 bis 737-10
Design-Merkmale Konventionell ausgelegtes Verkehrsflugzeug mit zwei Triebwerken unter den Tragflächen
Besatzung/Nutzlast
Besatzung: 2 plus Flugbegleiter (3 – 5)
Passagiere:
737-7: 172 maximal, 138 – 153 in Zweiklassenauslegung (8 Business, 145 Economy)
737-8: 189 maximal, 162 – 178 in Zweiklassen-auslegung (12 Business, 166 Economy), Southwest: 175
737-8-200: 200 maximal (Sitzabstand 71 cm)
737-9: 220 maximal, 178 – 193 in Zweiklassenauslegung (16 Business, 177 Economy)
737-10: 230 maximal, 188 – 204 in Zweiklassenauslegung (16 Business, 188 Economy)
Frachtraumvolumen: 32,3 m³ (737-7), 43,6 m³ (737-8, 737-8-200), 51,4 m³ (737-9)
Antrieb 2 x CFM International LEAP-1B, verschiedene Untervarianten wie 1B25, 1B28 etc.
Schub: 119,1 – 139,4 kN
Lärmentwicklung: 87,7 EPNL seitlich, 84,3 EPNL Überflug, 94,2 EPNL Anflug
Abmessungen
Länge: 35,56 m (737-7), 39,52 m (737-8), 42,16 m (737-9), 43,79 m (737-10)
Höhe: 12,29 m
Spannweite: 35,92 m
Flügelfläche: 127 m²
Spurweite: 5,72 m
Radstand: 13,36 m (737-7), 15,60 m (737-8, 737-8-200), 17,17 m (737-9)
Kabinenbreite: 3,54 m
Kabinenhöhe: 2,19 m
Massen
Einsatz-Leermasse: MAX 7: 58 332 kg; MAX 8: 65 952 kg; MAX 8-200: 70 987 kg; MAX 9: 70 987 kg
Nutzlast: 14 016 kg (MAX 7), 20 880 kg (MAX 8),
Kraftstoff: 20 730 kg
max. Masse ohne Kraftstoff: 62 915 kg (737-7), 65 950 kg (737-8, 737-8-200), 70 990 kg (737-9)
max. Startmasse: 80 285 kg (737-7), 82 190 kg (737-8 und 737-8-200), 88 315 kg (737-9), 89 800 kg (737-10)
max. Landemasse: 66 045 kg (737-7), 69 310 kg (737-8, 737-8-200), 74 345 kg (737-9)
Flugleistungen
Reisegeschwindigkeit: Mach 0.79, ca. 840 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12500 m
Startstrecke: 2100 – 2600 m
Landestrecke: 1500 – 1700 m
Reichweite: 7040 km (737-7), 6480 km (737-8), 6110 km (737-9), 5740 km (737-10)
Struktur Konventionelle Aluminiumkonstruktion
Fahrwerk: Doppelt bereiftes Bugfahrwerk, doppelt bereiftes Hauptfahrwerk
Systeme Cockpit mit vier großen Farbdisplays (38 cm)
