Flugbereite DC-10 (oder MD-10 mit Glascockpit) sind heutzutage eine rare Spezies. Ganze acht Exemplare des betagten Großraum-Dreistrahlers sind in einschlägigen Datenbanken als aktiv gelistet. Zahlende Passagiere transportiert keine von ihnen, Fracht nur eine einzige – die MD-10 CP-2791 im Auftrag der bolivianischen Transportes Aéreos Bolivianos (kurz TAB). Zwei (K)DC-10 flogen zuletzt als Tankflugzeuge, gehörten früher der niederländischen Luftwaffe und haben beim privaten US-Anbieter Omega Air Refueling eine Zuflucht gefunden. Eine weitere MD-10 wurde für die Hilfsorganisation Orbis vom FedEx-Frachter zur fliegenden Augenklinik umgerüstet. Das "Flying Eye Hospital" half seit 2016 weltweit dabei mit, Kindern und Erwachsenen aus ärmeren Gebieten ihr Augenlicht zu retten.
Der Löwenanteil der noch aktiven DC-10, vier Stück an der Zahl, findet sich im Repertoire des Unternehmens 10 Tanker Air Carrier aus Albuquerque, New Mexico. 10 Tanker hat sich auf die Bekämpfung von Waldbränden spezialisiert – und setzte seine vier DC-10-30 mit den Namen Tanker 910, 911, 912 und 914 dementsprechend als Löschbomber ein. In dieser Funktion ist die DC-10, seit dem Aus für den "Global Supertanker" auf Basis der Boeing 747-400, das größte Löschflugzeug der Welt.
10 Tanker Air Carrier nutzte bislang vier DC-10 als Feuerlöschflugzeuge. In unter dem Bauch montierten Tanks können sie bis zu 45.000 Liter Wasser mitführen.
So wird die DC-10 zum Löschbomber
In ihrem unter dem Rumpf angebrachten Spezialtank können die 10 Tanker-DC-10 bis zu 45.000 Liter Wasser oder Löschmittel mitführen und dieses binnen acht Sekunden im Tiefflug über dem Brandherd abwerfen. Bei Bedarf lässt sich die Abwurfzeit vom Cockpit aus auch variabel steuern und hinauszögern.
Die Tanks selbst besitzen eine Bodenfreiheit von 38 Zentimetern und sind im Inneren in drei Bereiche unterteilt, die am Boden simultan befüllt werden können. Das Auffüllen dauert nach Angaben von 10 Tanker zwischen acht und 20 Minuten – abhängig von der am Einsatzflugplatz verfügbaren Ausrüstung. Interne Leitbleche sorgen beim Abwurf dicht über den Baumwipfeln für eine gleichbleibende Flüssigkeitsverteilung, um den Schwerpunkt des Flugzeugs im Einsatz möglichst konstant zu halten. Die Schneise, die eine DC-10 im Löscheinsatz in einen Waldbrand legen kann, beträgt maximal eine Meile – also 1,6 Kilometer.
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Erweitertes Grounding für die DC-10/MD-10
In den vergangenen Jahren hatten die Feuerwehr-Dreistrahler von 10 Tanker Air Carrier stets ausreichend zu tun. Das Durchschnittsalter der Flotte von rund 41 Jahren – das älteste Flugzeug Tanker 911 hat bereits 50 Jahre auf dem Buckel – stand dem nicht im Wege. Jetzt allerdings werden sie von ganz anderer Stelle ausgebremst: Nach dem Absturz der MD-11F von UPS am 4. November nach dem Start in Louisville, der durch ein abgerissenes Triebwerk verursacht worden war, hatte die US-Luftfahrtbehörde FAA zunächst mit Wirkung ab 8. November alle noch fliegenden MD-11 – allesamt Frachter – mit einem technisch bedingten Flugverbot belegt.
Am 14. November legte die FAA noch einmal nach – und weitete ihre dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung zum Grounding auf das MD-11-Vorgängermuster DC-10 aus. Als Begründung nannte die Behörde, "dass weitere Flugzeugmuster" denselben unsicheren Zustand aufweisen würden wie die MD-11. Konkret: "Die Triebwerksaufhängung der Flugzeuge vom Typ MD-11 und MD-11F ist konstruktionstechnisch ähnlich derjenigen der Flugzeuge vom Typ MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A und KDC-10), DC-10-40 und DC-10-40F."
Wie geht es jetzt weiter für die DC-10?
Damit sind, neben den bereits zu Boden beorderten MD-11-Frachtern von FedEx, UPS und Western Global, auch die acht noch flugfähigen DC-10 bis auf Weiteres zum Nichtsun verdammt – die fliegende Augenklinik ebenso wie die vom US-Militär gemieteten Omega-Tanker und die vier Löschflugzeuge von 10 Tanker Air Carrier. Auch die bolivianische Frachtfluggesellschaft TAB muss auf ihr einziges Flugzeug verzichten: Außer der von FedEx übernommenen MD-10 CP-2791, die derzeit am Flöughafen Santa Cruz parkt, betreibt TAB keine weitere Maschinen.
Offizielle Reaktionen zum erweiterten Grounding auch der DC-10 gab es seitens der betroffenen Unternehmen bislang nicht. Unklar ist überdies, wie lange das Flugverbot der FAA bestehen bleibt – was letztendlich mit dem weiteren Fortgang der Unfalluntersuchung in Louisville zusammenhängt. Sollten die Ermittlungen schwerwiegende konstruktive Mängel identifizieren, wäre die Wahrscheinlichkeit wohl hoch, dass dauerhaft keine DC-10 oder MD-11 mehr abhebt.
