Das hatte sich Airbus damals anders vorgestellt: Auf bis zu 1000 Flugzeuge schätzten die Verantwortlichen den Zukunftsmarkt für große Vierstrahler ein, als sie im Jahr 2000 offiziell den Startschuss für das A380-Programm gaben. Wenigstens die Hälfte dieser 1000 Flugzeuge wollte man sich mit dem neuen Superjumbo sichern – auch, um dadurch die horrenden Entwicklungs- und Herstellungskosten wieder einzuspielen, die für den A380 veranschlagt waren.
Doch bekanntlich kam es anders. Auch wenn es für das Zusammenwachsen von Airbus als einheitliches, multinationales Unternehmen wegweisend war: finanziell gerechnet hat sich der Riese für den Flugzeugbauer nie. Statt der erhofften 500 bis 600 Exemplare verkaufte Airbus letztlich nur 251 – davon fast die Hälfte an Emirates, einen Kunden, den man bei Programmstart noch gar nicht auf dem Zettel hatte. Bei Luftfahrtfans, Passagieren und Piloten ist das Flugzeug zwar sehr beliebt – aber davon allein können sich weder Airbus noch die Airlines etwas kaufen. Das Produktionsaus 2021 ist deshalb ein logischer Schritt.
Fünf Geschichten über das Scheitern
Doch der A380 ist kein Einzelfall. Die Luftfahrtgeschichte ist voll von Passagierflugzeugen, die letztlich als Ladenhüter landeten. Manche waren – wie der A380 – entwicklungstechnisch bahnbrechend, konnten sich am Markt aber trotzdem nicht durchsetzen, weil ihnen das richtige Timing fehlte. Andere wurden zu sehr auf eine bestimmte Nische zugeschnitten oder fielen historischen Verwerfungen zum Opfer. Jeder Flop hat seine eigene Geschichte. Wir erzählen fünf davon.
Lockheed L-1011 TriStar
Die TriStar sollte eigentlich – nachdem die Electra sich als Misserfolg erwiesen hatte – Lockheeds Rückkehr in den Kreis der großen Passagierflugzeughersteller ebnen. Stattdessen bewirkte sie das Gegenteil: Nach der TriStar baute Lockheed nie wieder ein ziviles Flugzeug. Denn obwohl mit großem Rückenwind gestartet und technisch ihrer Zeit voraus, blieb auch die „Ten-Eleven“ ein Verlustgeschäft. Zwar konnte Lockheed zum Start der Produktion satte 144 Bestellungen vorweisen. Doch danach ebbte die Auftragsflut rasch ab. Zwischen 1970 und 1984 wurden deshalb nur 250 TriStar gebaut. Konkurrent McDonnell Douglas verkaufte im selben Zeitraum fast doppelt soviele Exemplare seines TriStar-Gegenstücks DC-10.
Tupolew 204
Die Tu-204 ist ein klassisches Beispiel für „falscher Zeitpunkt, falscher Ort“. Ursprünglich als Nachfolger für die alternden Tupolew 154 in der Sowjetunion entworfen, geriet das Flugzeug um 1990 in den Strudel der Wendejahre – und wurde von diesem beinahe fortgespült. Offiziell läuft die Serienproduktion der Tu-204 (und der weiterentwickelten Tu-214) zwar noch immer, bislang wurden allerdings nur 85 Exemplare gebaut. Wirtschaftlich erwies sich die Tu-204 gegenüber westlichen Konkurrenzmodellen als nicht konkurrenzfähig, zumal das erste Serienflugzeug bedingt durch die post-sowjetischen Turbulenzen erst im Dezember 1994 in Dienst gehen konnte. Auch Kooperationen mit dem Westen brachten keinen Erfolg. Mittelfristig soll die neue Irkut MS-21 die Tu-204 ersetzen – und der russischen Luftfahrtindustrie endlich den Durchbruch bringen.
Boeing 717
Entwickelt wurde die Boeing 717 nicht von Boeing, sondern von McDonnell Douglas. Dort firmierte sie als MD-95 und trat an, die erfolgreiche DC-9/MD-80-Familie in dritter Generation fortzuführen. Jedoch kam 1997 die Fusion von Boeing und McDonnell Douglas dazwischen. Fortan firmierte die MD-95 als Boeing 717 und hob am 2. September 1998 erstmals ab. Wirklich Freude hatte Boeing mit dem geerbten Flugzeug jedoch nicht: Nur 156 Exemplare des Kurzstreckenjets verließen die Werkshallen inm kalifornischen Long Beach. 2006 stellte Boeing die Produktion mangels Nachfrage ein. Allerdings erlebte die 717 als Gebrauchtflieger eine unerwartete Renaissance – Airlines rissen sich geradezu um übrige Exemplare. Ein Hoffnungsschimmer für den A380?
Hawker Siddeley Trident
In Europa ist die Liste kommerziell gescheiterter Zivilflugzeuge ebenfalls lang. Dabei ragt die Trident jedoch besonders heraus. Immerhin war sie der erste dreistrahlige Passagierjet überhaupt und ein gutes Jahr früher auf dem Markt als die ähnlich ausgelegte Boeing 727. Während diese sich aber mit über 1800 gebauten Exemplaren rasch zum Bestseller entwickelte und damit das Potenzial des Trijet-Entwurfs deutlich aufzeigte, blieb die Trident bei nur 117 Maschinen hängen. Die enge Orientierung an den (mehrfach geänderten) Wünschen des heimischen Großkunden BEA erwies sich als verhängnisvoll. Auf dem Exportmarkt konnte die Trident gegen die leistungsstärkere 727 keinen Stich setzen.
Boeing (McDonnell Douglas) MD-11
Als Nachfolgerin der erfolgreichen DC-10 hatte sich McDonnell Douglas für seine MD-11 lukrative Chancen ausgerechnet. Jedoch wurden letztlich nur 200 MD-11 gebaut. Hierfür gab es zwei wesentliche Gründe: Gegenüber den ursprünglich errechneten Parametern erwies sich das Flugzeug im laufenden Betrieb als zu durstig. Infolgedessen waren Airlines vor die Wahl gestellt, bei voller Zuladung entweder eine reduzierte Reichweite in Kauf zu nehmen oder aber mit reduzierter Nutzlast die volle Reichweite zu erfliegen. Das machte das Flugzeug im Vergleich zum Airbus A340 oder der später auftauchenden Boeing 777 unattraktiv. Die 777 war es auch, die der MD-11 vollends den Rang ablief, als Boeing sich 1997 McDonnell Douglas einverleibte.
