Manche sehen aus wie kleine Flugschrauber mit Tragflächen und mehreren, zum Teil schwenkbaren Propellern, andere ähneln eher Multikoptern. Aber eines haben sie gemeinsam: Sie sollen die Luftfahrt revolutionieren. Elektrische Senkrechtstarter, auch eVTOLs (Electrical Vertical Take-off and Landing) genannt, könnten in wenigen Jahren auf kurzen Strecken – in Ballungsgebieten, als Airport Shuttle oder auch zwischen Städten – Passagiere und Fracht befördern. Je nach Hersteller mit Pilot oder autonom.
Das Flugtaxi als Goldgrube?
Aus Investorensicht sind elektrische Lufttaxis die nächste Goldgrube: Die Finanzausstattung der Branche ist nach Angaben des Beratungsunternehmens McKinsey in den vergangenen drei Jahren um jährlich 80 Prozent auf insgesamt mehr als sieben Milliarden US-Dollar angestiegen. Erst kürzlich gab Boeing bekannt, den eVTOL-Hersteller Wisk Aero mit weiteren 450 Millionen Dollar zu unterstützen, damit dieser seinen autonomen, elektrischen Passagier-Senkrechtstarter der sechsten Generation weiterentwickeln und später in großen Stückzahlen produzieren kann.
Nach dieser Finanzspritze bezeichnet sich Wisk als eines der finanziell bestgestellten Unternehmen im Bereich der sogenannten Advanced Air Mobility (AAM). Unter diesem Begriff wird lokale, städtische, regionale und intraregionale Luftbeförderung mit neuartigen Fluggeräten zusammengefasst. Eine gute Finanzgrundlage ist auch nötig bei Wisks Ambitionen: Innerhalb von fünf Jahren nach Zulassung will die Firma mit Hauptsitz in Mountain View, Kalifornien, eine der industrieweit größten eVTOL-Flotten betreiben. "Wisk rechnet mit fast 14 Millionen Flügen pro Jahr, die mehr als 40 Millionen Menschen in 20 Städten Zeit sparen – alles ohne Emissionen", heißt es in einer Pressemitteilung. Denn auch das ist neu: Einige der eVTOL-Entwickler setzen auf ein anderes Geschäftsmodell als in der Luftfahrtbranche bisher üblich. Sie wollen ihre Fluggeräte nicht nur bauen und verkaufen, sondern selbst betreiben. Neben Wisk sind das zum Beispiel Joby Aviation (ebenfalls USA), Lilium (Deutschland) und EHang (China).
Wer gewinnt das Rennen um die erste Zulassung?
Bis 2030, so die Unternehmensberater von McKinsey, könnten die Hauptakteure der Lufttaxi-Branche in einigen Bereichen eine ähnliche Dimension erreichen wie die größten Airlines der Welt. Die Flüge seien zwar kürzer als im heutigen kommerziellen Airlinebetrieb (18 vs. 140 min). Auch würden weniger Passagiere pro Tag befördert (70 000 vs. 400 000). Aber die Flotte sei größer (rund 1000 vs. 800 Fluggeräte), die Zahl der täglichen Flüge sogar um den Faktor zehn (etwa 20 000 vs. 2200).
Doch der Markt ist unübersichtlich: Rund 600 eVTOL-Entwürfe von fast 350 Unternehmen weltweit zählt die Non-Profit-Organisation Vertical Flight Society. Technische Details, beispielsweise zur Leistung der Elektromotoren, sucht man bei vielen Unternehmen vergeblich. Bei der Auswahl der hier gezeigten Entwürfe haben wir uns deshalb auf den AAM Reality Index (ARI) der US-Luftfahrtberatung SMG Consulting gestützt. In die Berechnung fließen neben der Finanzierung auch Informationen über die Führung des Unternehmens, die Technologiereife des Fluggeräts, Fortschritte bei der Zertifizierung sowie die Produktionsreife für die Serienfertigung mit ein. Schließlich sollte das Ziel nicht nur sein, mit vollmundigen Ankündigungen Investorengelder einzuwerben, sondern Fluggeräte zu entwickeln, zur Zulassung zu bringen und zu produzieren. Nach dem von Finanznachrichten geprägten vergangenen Jahr dürften die ernstzunehmenden Akteure ihren Fokus 2022 wieder stärker auf technische Aspekte legen. Denn einige von ihnen wollen ihre eVTOLS bereits 2022 (EHang), 2023 (Volocopter), 2024 (Archer, Beta Technologies, Joby und Vertical Aerospace) und 2025 (Lilium) in Dienst stellen. Zuvor müssen sie jedoch nachweisen, dass ihre Fluggeräte sicher sind.
EASA und FAA arbeiten unterschiedlich
Die Vorgehensweisen der beiden großen Zulassungsbehörden, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) und der US-amerikanischen FAA, sind dabei grundverschieden. Die EASA hat eigene Bauvorschriften und Vorschläge für Nachweisverfahren in der "Special Condition for Small-Category VTOL Aircraft" (SC-VTOL) veröffentlicht. Die FAA wiederum bewertet für jedes Fluggerät das Betriebskonzept und entscheidet auf dieser Basis, welche der bestehenden Zulassungsstandards erfüllt werden müssen. Möglich ist eine Mischung aus Regeln für leichte Motorflugzeuge, Hubschrauber, Großflugzeuge sowie für verschiedene Antriebe und Propeller.
Bei konventionellen Entwürfen in der allgemeinen Luftfahrt vergehen zwischen Antrag und Ausstellung der Musterzulassung in der Regel drei Jahre. Autonom fliegende, elektrische Senkrechtstarter dürften die Behörden deutlich länger in Anspruch nehmen. Neben der Musterzulassung sind zudem weitere Genehmigungen für den kommerziellen Betrieb von Lufttaxis Voraussetzung: die behördliche Anerkennung als Herstellungsbetrieb sowie eine Betriebslizenz ähnlich einer Fluggesellschaft. Ungeklärt sind weitere Fragen, beispielsweise wie sich Lufttaxis in den bestehenden Flugverkehr und Luftraum integrieren lassen, wo sie im städtischen Umfeld starten und landen und wie hoch die Akzeptanz der Anwohner gegenüber den vergleichsweise leisen, aber eben doch nicht ganz lautlosen Elektroantrieben ist.
Viele eVTOLs werden die Serienreife nie erreichen
Nicht alle Experten teilen die Einschätzung von Beratungsfirmen wie McKinsey über eine goldene Zukunft für die Lufttaxibranche. Forscher der TU München, der Technischen Hochschule Ingolstadt und des Bauhauses Luftfahrt kamen 2020 in Modellrechnungen für die Metropolregion München zu dem Schluss, dass im Jahr 2050 nur 0,05 bis 1,6 Prozent der täglich zurückgelegten Kilometer im öffentlichen Personennahverkehr überhaupt von Lufttaxis abgedeckt werden könnten. Und selbst die Analysten von Morgan Stanley sagen: "Viele eVTOL-Unternehmen werden möglicherweise nie erleben, dass ihr Flugzeug in den kommerziellen Dienst geht."
