Mit einem Kurzstrecken-Roll-out nach klassischer Embraer-Art vom Hallentor direkt vor die gleich davor befindliche Tribüne in São José dos Campos begrüßte Embraer-Präsident und Vorstandschef Paulo Cesar Silva am 25. Februar das erste Familienmitglied seiner neuen Jet-Generation: die 36,2 Meter lange E190-E2: „Mit dem heutigen Tag machen wir einen großen Schritt in die Zukunft von Embraer. Und nach dem heutigen Tag wird der Markt sich noch stärker für dieses Programm interessieren und dessen kommerziellen Erfolg in aller Welt verstärken“, sagte Silva, bevor er das neue Flugzeug feierlich mit Champagner der Embraer-Hausmarke taufte, während eine Luftparade aller bisherigen Embraer-Produkte in Formation den Festort überflog.
Embraer ist nach Bombardier, Airbus und Boeing der vierte große Flugzeughersteller, der mit einem neuen oder erneuerten Produkt im heiß umkämpften Markt der großen Regionalflugzeuge und der kleinen Standardrumpfflugzeuge antritt. Die Brasilianer bedienen dieses Segment nun mit der neuen E2-Familie mit 80 bis 130 Sitzen.
Wie Airbus mit der A320neo und Boeing mit der 737 MAX setzt auch Embraer mit seiner Ende 2011 angekündigten E2-Baureihe auf ein preiswerteres Update bestehender Modelle, statt auf eine aufwendige, komplette Neuentwicklung. Die wagt Erzkonkurrent Bombardier mit der technisch perfekten, aber mit mindestens fünf Milliarden Dollar Entwicklungskosten deutlich kostspieligeren CSeries.
Relativ überschaubare Entwicklungskosten in Höhe von 1,7 Milliarden Dollar (1,5 Mrd. Euro) veranschlagt Embraer für die neue Zweistrahlergeneration, die aus der E175-E2 (bis zu 88 Sitze bei 78 cm Sitzabstand), der E190-E2 (bis zu 106 Sitze) und der E195-E2 (bis zu 132 Sitze) besteht. Die Premierenversion E190-E2 soll im Juli oder August zum Erstflug starten, mit vier Prototypen zur Zulassung gebracht werden und 2018 in den Liniendienst gehen. Später folgen noch zwei E195-E2-Prototypen für die 2019 vorgesehene Indienststellung der längeren Schwester, und schließlich wird auch die kleinste Variante, die E175-E2, mit drei Prototypen auf die Indienststellung 2020 vorbereitet.
Neu sind vor allem die Triebwerke: Wie die A320neo wird die E2 vom neuesten Pratt & Whitney-Getriebefan, dem PW1900G, angetrieben. Das leicht schwächere PW1700G ist als Antrieb für die kleinere E175-E2 vorgesehen. Der Getriebefan leistet mit einem imposanten Durchmesser von 185 Zentimetern und einem Nebenstromverhältnis von 12:1 im stärksten Schubrating der Variante PW1923G bis zu 102 Kilonewton Schub. Knapp 3200 Kilogramm wiegen Triebwerk und CFK-Gehäuse. Ein wenig wie bei der Boeing 737 MAX wurden die größeren Triebwerke an ihren Pylonen nun weit nach vorne und nach oben gerückt, um ein unverändertes Maß an Bodenfreiheit zu gewährleisten.
Die Triebwerke hängen an einem aerodynamisch optimierten Flügel mit 33,7 Metern Spannweite. Nach Angaben von Embraer ist dieser Metallflügel technologisch das Äußerste, was man noch aus Aluminium bauen kann. Für ein größeres Flugzeug wäre bei dieser Dimensionierung ein CFK-Flügel erforderlich geworden. Der Clou des Flügels sind seine „Raked Wingtips“, die entfernt an die der Boeing 777-300ER erinnern. Sie senken den induzierten Widerstand an den Flügelspitzen und lassen sich modular austauschen: Am größten Familienmitglied, der E195-E2, erhöht Embraer die Spannweite mit Hilfe vergrößerter Raked Wingtips um 140 Zentimeter auf dann 35,1 Meter.
Während die E175-E2 einen leicht abgespeckten Flügel nutzt, teilen sich E190-E2 und E195-E2 im Prinzip das gleiche Tragwerk. Trotz erhöhter Spannweite fällt die neue Generation noch in die ICAO-Flughafenkategorie C. Damit sind keine größeren Abstellplätze nötig.
Kabine bietet viel nutzbaren Raum
Die E190-E2 kommt mit 97 Passagieren auf 16 Prozent weniger Verbrauch pro Sitz gegenüber den Vorgängern. Ihre Reichweite steigt gegenüber den heutigen E-Jets um bis zu 1111 Kilometer auf 5186 Kilometer. Damit schafft es der einstige Regionaljet beispielsweise von Paris nonstop bis an die Ostküste Kanadas oder ostwärts nach Riad oder Doha. Starten kann die E2-Familie trotz der gestiegenen Leistungen weiterhin von Flughäfen mit Startbahnlängen unter 1900 Metern. Die mittelgroße E190-E2 begnügt sich bei Standardtemperaturen und voll beladen sogar mit nur 1650 Metern.
An Bord besticht die sehr schlank wirkende Embraer-Familie weiterhin durch ihr für Regionalflugzeuge ungewöhnlich großes Raumangebot (Ganghöhe 2,00 Meter). Bei typischer 2+2-Anordnung sind die Passagiersitze 46,5 Zentimeter breit. An jedem Platz gibt es einen regelbaren Lüfter und eine Leselampe. Damit brauchen sich die E-Jets auch nicht vor größeren Standardrumpfflugzeugen zu verstecken. Dies gilt auch für die Gepäckfächer, die nun auf 56 x 45 x 25 Zentimeter vergrößert wurden und Rollkoffer quer zur Flugrichtung aufnehmen können.
Das erneuerte Cockpit beherrschen vier große Bildschirme des Honeywell-Primus-Epic-2-Systems mit synthetischer Landschaftsdarstellung, 3D-Wetterradar und 40 Prozent vergrößerter Fläche. Zwei Blickfelddarstellungssysteme (HUD) und zwei kleine Seitenbildschirme des Electronic Flight Bag ergänzen den modernen Arbeitsplatz der beiden Piloten. Wie gehabt wird über die Embraer-typischen „Motorradlenker“ (und Seitenruderpedale) von Moog gesteuert, die auf eine elektronische Flugsteuerung der vierten Generation wirken. Sie baut auf dem Fly-by-Wire-System der klassischen E-Jets, der Legacy 500 und der KC-390 auf, optimiert den Rudereinsatz widerstands- und treibstoffsparend und stabilisiert die Fluglage bei Böen in allen drei Dimensionen. Man kann Piloten herkömmlicher Embraer-Flugzeuge in drei Tagen auf die neue Generation umschulen. Dafür ist kein teurer Full-Flight-Simulator erforderlich.
Die erste Embraer E190-E2 ist mit einer Testkabine mit vier Arbeitsplätzen für Ingenieure und zwölf Passagiersitzen ausgestattet. Die im Juni 2013 gelaunchte neue Embraer-Generation wahrt mit maximal 144 Passagiersitzen Distanz zu den größeren Jets von Boeing und Airbus. Bei den Flugleistungen, beim Bordkomfort und bei der technischen Ausstattung spielt Embraer aber in der Spitzengruppe mit, und dies als relativ kleiner Global Player. Rund 100 herkömmliche E-Jets baut Embraer derzeit pro Jahr. Ab etwa 2020 könnte die gesamte Fertigung auf die neue Flugzeugfamilie umgestellt sein. 267 feste Bestellungen und 373 Optionen liegen bereits vor. Erstkunden der zwischen 47 und 61 Millionen Dollar teuren E2-Familie waren Skywest Airlines und das Flugzeugleasing-Unternehmen ILFC. Nach Em-braer-Angaben hat man mit den E-Jets im Segment bis 130 Sitzen bereits einen Marktanteil von über 50 Prozent erreicht.
FLUG REVUE Ausgabe 05/2016
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