Ersatz für An-24 & Co: Russlands neue Turboprop-Airliner

Für den Kreml haben neue Regionalflieger made in Russia einen besonderen Stellenwert: „Wir brauchen ein Regionalflugzeug oder wir werden in diesem Segment immer alles im Ausland kaufen“, ließ Präsident Putin bereits im Jahr 2017 verlauten. Im Auge hatte er dabei vor allem die Iljuschin Il-114-300, deren Entwicklung die russische Regierung prompt zur Chefsache machte. Bis Ende 2020 finanziert der Staat das Projekt maßgeblich mit – und wenn es nach dem Hersteller United Aircraft Corporation (UAC) geht, sollen die ersten Il-114-300 2022 an kommerzielle Kunden gehen. Damit das gelingt, muss sich UAC jedoch sputen: Bislang existiert die Il-114-300 nur virtuell, der erste Prototyp wird gerade in Luchowizy bei Moskau zusammengebaut und soll im November 2020 fliegen. Das für den Regional-Turboprop vorgesehene TV7-117SM-Triebwerk hob dagegen bereits im September 2017 ab, montiert unter der Fläche des fliegenden Prüfstands Il-76 LL. „Wir tun alles in unserer Macht Stehende, um das Flugzeug Ende nächsten Jahres in die Luft zu bringen“, sagte Iljuschin-Chef Juri Grudinin kürzlich gegenüber dem Portal aviation21.ru.

Vom Flop zum Flaggschiff: Neue Chance für die Il-114

Die Il-114-300 soll bis zu 64 Passagiere über eine Distanz von 1900 Kilometer befördern können. Sie wäre damit der ideale Ersatz für die veralteten An-24 (50 Sitze) und An-26 (39), von denen bei Regional-Linien wie Polar Airlines, KrasAvia oder Kostroma Avia noch zahlreiche Exemplare täglich ihren Dienst verrichten. Zäh und robust, trotzen die Turboprop-Oldies seit Jahrzehnten selbst den unwirtlichsten Bedingungen und können auch von unbefestigten Pisten operieren. Eigenschaften, die die Il-114-300 ebenfalls wird erfüllen müssen, wenn UAC sie ernsthaft als würdigen Nachfolger für die alten Sowjet-Haudegen ins Gespräch bringen möchte. „Das Flugzeug muss in die bestehende Infrastruktur passen“, ließ KrasAvia-Geschäftsführer Andreij Egonow Anfang September verlauten. Dazu gehöre auch, dass die Maschinen mangals Hangars auf den kleinen Flugplätzen über Nacht im Freien stünden – im Sommer wie im Winter. Wenn sie diese Voraussetzungen mitbringe, sei die Il-114-300 die „lange ersehnte Lösung“ für die Nachfolge der alten Turboprops. KrasAvia hat sich vorsorglich schon einmal drei Exemplare bestellt, rechnet aber frühestens 2023 mit einer Auslieferung. Zur Überbrückung least die sibirische Airline nun drei ATR-72.

Lizenzbau in Indien?

Ein Neuentwurf ist die Il-114-300 übrigens nicht: Das Flugzeug basiert auf der Il-114-100, die bereits im März 1990 zum Jungfernflug startete. Mit Erfolg war die erste Il-114-Generation wenig gesegnet: Nur 20 Exemplare baute Iljuschin zwischen 1986 und 2012, gehemmt durch die Folgen des Zusammenbruchs der UdSSR. Riesige Stückzahlen strebt UAC nach eigenem Bekunden auch für die Neuauflage nicht an, die sich vom Basismodell vor allem durch neue Avionik und neue Triebwerke unterscheidet. Die Nachfrage auf dem heimischen Markt schätze man derzeit auf mindestens 60 Flugzeuge, gibt Juri Grudinin an. Außerdem habe HAL in Indien Interesse bekundet, die Il-114-300 in Lizenz zu bauen: „Der lokale Luftverkehr entwickelt sich dort sehr aktiv – Turboprops dieser Klasse sind sehr gefragt. Aber zuerst müssen wir eine Musterzulassung für die Il-114-300 in Russland erhalten“, so Grudinin.

Turboprops mit tschechischen Wurzeln: Let 410 und Let 610

Neben der priorisierten Il-114-300 möchte Russland offenbar noch einen zweiten Passagier-Turboprop voranbringen: Bereits seit einiger Zeit wird bei Ural Works of Civil Aviation (UWCA) in Jekaterinburg die tschechische Let 410 in Lizenz gebaut. 29 Exemplare des 19-Sitzers sollen bis Ende 2019 bei UWCA aus der Montagehalle rollen, so das selbstgesetzte Ziel. Ein Jahr später sollen es gar 40 sein, wie UWCA-Chef Wadim Badecha in einem Interview mit der Nachrichtenagentur TASS angab. Darunter werden sich dem Vernehmen nach auch Vertreter der aktuellen NG-Variante befinden, deren Serienbau in Tschechien Anfang 2018 anlief. Die L-410 NG punktet mit zeitgemäßer Avionik, einem neuen Flügel, größerem Gepäckraum samt 400 kg mehr Zuladung, GE-H85-200-Triebwerken von General Electric sowie deutlich mehr Tankvolumen, was ihr eine Reichweite von maximal 2750 Kilometer einbringt.

In Russland erfreut sich die Let 410, die seit 1969 fliegt und seither mehrfach modernisiert wurde, traditionell großer Beliebtheit – schließt sie doch perfekt die Lücke zwischen der zwölfsitzigen An-2 und der nächstgrößeren An-26. Das Flugzeug sei einfach und anspruchslos, geradezu ein „fliegender Kleinbus“, zitierte die TASS Mitte April 2019 einen russischen Projektverantwortlichen. Damit sei es ideal für den rauen Einsatz in Regionen nördlich des Polarkreises. Hierfür sind laut UWCA-Mann Badecha sogar eigene Untervarianten mit Skifahrwerk und Schwimmern vorgesehen. Erstere habe sich im Rahmen einer Arktis-Expedition bereits im Einsatz bewährt.

Steht die Let 610 wieder auf?

Unterdessen gibt es Pläne, der L-410 bald (wieder) eine größere Schwester an die Seite zu stellen, die wiederum die Kluft zur Il-114-300 überbrücken soll. Konkret würde dieses Unterfangen auf eine Neubelebung der Let 610 hinauslaufen, von der zwischen 1992 und 2006 gerade mal acht Maschinen gebaut wurden. Die wiederauferstandene, mutmaßlich ebenfalls in Jekaterinburg produzierte Let 610 könnte laut UWCA-Angaben bis zu 40 Passagiere aufnehmen. Yakutia Airlines aus dem russischen Föderationskreis Fernost hat sich bereits Optionen auf zehn Flugzeuge gesichert. Nach Angaben von UWCA soll der Serienbau der neuen L-610 allerdings erst 2023 anlaufen. Die Chancen, dass das auch tatsächlich geschieht, stehen nicht so schlecht. Formal sind die Unterlagen der in den späten 80ern entworfenen Let 610 schon in russischer Hand: Der tschechische Hersteller Let-Aircraft Industries gehört seit August 2017 zu 100 Prozent der russischen Ural Mining and Metallurgical Company (UGMK).

SibNIA TWS-2DTS: Nachfolger der legendären An-2

Einen etwas anderen Markt als die drei Vorgenannten ihn bedienen könnten, fasst dagegen das Siberian Aeronautical Research Institute (SibNIA) mit der TWS-2DTS ins Auge. Die Turboprop-Einmot mit dem sperrigen Namen wandelt auf den Pfaden einer echten Legende: Sie soll die Antonow An-2 ersetzen, die in vielen Regionen Russlands als Versorgungs- und Passagierflugzeug noch immer unverzichtbar ist. Die abgeschiedenen Provinzen in Sibirien und Fernost sind auf die Dienste des Riesen-Doppeldeckers angewiesen, der auch über 70 Jahre nach dem Erstflug in stattlicher Zahl Linienflüge ins Hinterland absolviert – mit Fracht und Fluggästen gleichermaßen.

Doch auch für die unverwüstlichen „Traktoren der Lüfte“ bleibt die Zeit nicht stehen. Ein Großteil der noch im Dienst stehenden An-2 nähert sich mit Riesenschritten dem Ende seiner Lebensdauer. Adäquater Ersatz wird dringend gesucht. Hier bringt SibNIA seine TWS-2DTS ins Spiel: In jahrelanger Entwicklungsarbeit formte das Institut aus dem mit Stoff bespannten Metall-Doppeldecker ein gänzlich aus Kohlefaser-Composites gefertigtes Derivat mit Prop-Turbine, das dieselben Kurzstarteigenschaften bieten soll wie das betagte Sternmotor-Original. Mindestens 300 bis 350 Exemplare möchte SibNIA-Direktor Alexej Seryzonow in den nächsten Jahren von dem Zwölfsitzer verkaufen – mögliche Exporte nicht eingerechnet. Um diesen Bedarf zu decken, soll die TWS-2DTS im Russian Helicopters-Werk Ulan-Ude seriengefertigt werden. Das russische Industrie- und Handelsministerium unterstützt die Pläne, und auch die Provinzregierungen der Republiken Sacha (Jakutien) und Burjatien fördern das neue Flugzeug.

Moderner, stärker, schneller, besser

Außer dass sie nagelneu ist, besitzt die TWS-2DTS gegenüber ihrer Ahnin noch weitere Vorzüge: Die TPE331-12UAN-Turbine aus dem Hause Honeywell verleiht der Einmot im Verbund mit einem Hartzell-Fünfblattpropeller eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h. Zum Vergleich: Die An-2 bringt es, befeuert von einem öldurstigen ASch-Sternmotor auf lediglich 190 km/h Cruising Speed. Voll beladen soll die TWS-2DTS, die ein modernes Glascockpit besitzt, etwa 1200 Kilometer weit fliegen – und zwar bei jedem Wetter, Tag und Nacht. Laut Hersteller sind mit Zusatztanks sogar bis zu 2000 Kilometer machbar. Damit ließen sich auch völlig abgeschiedene Regionen im Direktflug erreichen. Da die TWS-2DTS die STOL-Eigenschaften der An-2 weitervererbt bekam, ist das Operieren von kurzen Gras- oder Eispisten im Alltag einkalkuliert. Bei Polar Airlines aus Jakutien ist man von dem neuen Muster offensichtlich überzeugt: Die Regionalfluggesellchaft hat bereits vor anderthalb Jahren 200 TWS-2DTS bestellt. Sie sollen zwischen 2021 und 2025 in Dienst gehen.