In Palmdale, Kalifornien, wartet alles auf den Erstflug der X-59 QueSST. Am Sitz der legendären "Skunk Works" von Lockheed Martin, die den Überschall-Versuchsjet im Auftrag der NASA bauten, arbeitet man schon seit geraumer Zeit auf diesen Meilenstein hin. Mitte Juli gab die NASA bekannt, Testpilot Nils Larson habe vor Ort mit Rolltests bei niedrigen Geschwindigkeiten begonnen – ein erster, wichtiger Schritt. Einen Monat später, am 20. August, hieß es aus Palmdale, die Testphase sei abgeschlossen. Seither war es – wieder einmal – eher still um die X-59.
Laut Informationen des Fachportals Flight Global soll das aber nicht mehr lange so bleiben. Tatsächlich könnte der Jungfernflug des Experimentalflugzeugs nun endlich kurz bevorstehen. Zumindest sind die Projektverantwortlichen in Palmdale inzwischen zu Rolltests mit höherer Geschwindigkeit vorgedrungen, wie die NASA auf Nachfrage von Flight Global bestätigte. Die X-59 schließe demnächst die Taxi-Versuche bei mittleren Geschwindigkeiten ab "und steht kurz vor den Hochgeschwindigkeitstests", so ein Sprecher der US-Weltraumagentur.
Die NASA fixiert ihren Erstflugplan
Sollte diese finale Bodentestphase positiv verlaufen, läge das erklärte Ziel, die X-59 noch 2025 in die Luft zu bekommen, in greifbarer Nähe. "Die X-59 soll 2025 fliegen", lässt die NASA denn auch über ihre Presseabteilung selbstbewusst ausrichten.
An der Zeit wäre der Erstflug allemal, denn in der Vergangenheit hatten Lockheed Martin und die NASA ihre dafür ausgerollten Pläne immer wieder über Bord werfen müssen. Das neueste X-Flugzeug der NASA hätte eigentlich schon 2022 starten sollen. Doch erst im November 2022 erhielt die X-59 in Palmdale ihr F414-GE-100-Triebwerk von GE Aerospace (General Electric). Im Frühjahr 2023 wurde das Heck an den Rest der Zelle angedockt. Es folgten erste Bodenversuche – und schließlich im Januar 2024 das Roll-out des frisch lackierten Jets.
Die X-59 wurde von Lockheed Martin gebaut - das Roll-out des Versuchsflugzeugs erfolgte im Januar 2024 in Palmdale.
Mach 1.4 ohne lauten Knall am Boden
Die NASA möchte mit der X-59 Technologien und Designs testen, die beim Durchbrechen der Schallmauer den typischen Überschallknall verhindern – oder ihn zumindest so weit abmildern, dass am Boden nurmehr ein leises Klopfen davon übrigbleibt, das in Klang und Lautstärke einer zuschlagenden Autotür ähneln soll. Dazu besitzt die X-59 unter anderem eine besonders lange, spitz zulaufende Entenschnabel-Nase. Das Cockpit bietet dem Piloten seinerseits keine Sicht nach vorne – als Ersatz dienen Kameras, die über Bildschirme die notwendige visuelle Referenz liefern sollen.
Im späteren Testprogramm will die NASA das Versuchsflugzeug in 55.000 Fuß (etwa 16.800 Meter) Höhe über mehreren Gebieten der USA auf Geschwindigkeiten bis Mach 1.4 beschleunigen und dabei die Lärmemission messen. Die NASA hofft, dass die gesammelten Ergebnisse die US-Behörden dazu bewegen werden, das seit 1973 bestehende Verbot ziviler Überschallflüge über Land aufzuheben.
Als Antrieb nutzt die X-59 ein General Electric F414, das mit Nachbrenner knapp 98 kN Schub leistet.
So soll der Erstflug der X-59 ablaufen
Bis es dazu kommt, dauert es aber noch einige Zeit. Fürs Erste müssen Lockheed Martin und die NASA das Flugzeug und seine Systeme auf Herz und Nieren testen. Der Erstflug, wann auch immer er dann stattfindet, sieht eine Maximalgeschwindigkeit von lediglich 217 Knoten vor (402 km/h). Im Cockpit soll, wie schon bei den Rolltests, wieder Nils Larson Platz nehmen. Erst bei späteren Tests will das Team die Geschwindigkeit der X-59 sukzessive erhöhen und bis in den Überschallbereich vorstoßen.
Der Pilot fliegt die X-59 ohne direkte Sicht nach vorne. Kameras liefern stattdessen die notwendigen Live-Bilder ins Cockpit.
Sicherheitssysteme an Bord der X-59
Die NASA teilt mit, sie habe den über Fly-by-wire gesteuerten X-Jet mit zahlreichen Sicherheitsfunktionen ausgestattet – darunter Batterien, die "die hydraulischen und elektrischen Systeme des X-59 sichern", sowie ein mit Hydrazin betriebenes Notstartsystem für das GE-Triebwerk. "Im unwahrscheinlichen Fall eines Leistungsverlusts würde das Hydrazinsystem den Motor im Flug neu starten", so die Weltraumbehörde. "Das System würde helfen, die Leistung wiederherzustellen, sodass der Pilot das Flugzeug stabilisieren könnte."
