Das "synthetic air data" genannte System würde das Risiko von Unfällen, wie sie mit der 737 MAX passiert sind, nach Ansicht europäischer Flugsicherheitsexperten verringern. Ingenieuren und akademischen Studien zufolge könnte es auch gegen andere tödliche Unfälle helfen, die durch verwirrende Cockpit-Messwerte ausgelöst wurden. In der Boeing 787 und dem Airbus A350 kommen ähnliche Technologien bereits zum Einsatz.
Vielversprechend, aber kompliziert
"Wir sehen uns diese Technik genau an, weil sie das Potenzial hat, die Sicherheit zu erhöhen", sagte der Professor für Luft- und Raumfahrttechnik Demoz Gebre-Egziabher gegenüber der Agentur "Bloomberg". Zugleich weist er aber darauf hin, dass diese Technik einige knifflige Herausforderungen in sich birgt – und dass Boeing diese wahrscheinlich nicht in wenigen Monaten für den Einsatz in der 737 MAX lösen kann. "Die Algorhythmen sind kompliziert und ihre Zulassung kein Pappenstiel."
Zusätzliche Messdaten im Ernstfall
Bei der Aufarbeitung der Abstürze zweier 737 MAX sind die sogenannten Angle-of-Attack-Sensoren in den Fokus der Ermittler gerückt: ihre Fehlfunktion soll die Abstürze mit ausgelöst haben. 346 Menschen sind dabei ums Leben gekommen. Wie "Bloomberg" berichtet böte die neue Technologie eine zusätzliche Prüfinstanz und Messdaten für die Piloten in dem Fall, dass alle verfügbaren Sensoren kaputt oder vereist sind. Die US-amerikanische Flugsicherheitsbehörde hat im August bereits angedeutet, grünes Licht für den Neustart der 737 MAX zu geben – auch ohne die neue Technologie.
EASA macht Druck
Die Pläne Boeings, ein weiteres Paket an virtuellen Sensoren in die 737 MAX zu integrieren, gehen auf den Druck der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA zurück: ihre Ingenieure fordern weitere Sicherheitsmechanismen für das Flugzeug. Als Kompromisslösung hat die EASA einem Insider zufolge zugestimmt, die Wiederzulassung der 737 MAX nicht weiter zu verzögern. Dennoch fordern EASA und FAA von Boeing, das Flugzeug in Sachen Sicherheit weiter zu verbessern und vor einer endgültigen Wiederzulassung darzulegen, wie dies geschehen soll. Insbesondere geht es der EASA dabei um weitere Rückversicherungsmöglichkeiten für die Angle-of-Attack-Sensoren. Die 737 MAX hat davon wie viele andere Boeing-Flugzeuge zwei. Airbus-Fugzeuge haben drei. Trotz dieses Unterschiedes haben die Flugzeuge der beiden Hersteller eine nahezu identische, niedrige Unfallbilanz. Und bei beiden Herstellern gab es Zwischen- und Unfälle wegen Fehlfuktionen der Angle-of-Attack-Sensoren.
