Für 179 Menschen wurde Jeju-Air-Flug 2216 am 29. Dezember 2024 zur Todesfalle. Die Boeing 737-800 der koreanischen Billig-Airline mit dem Kennzeichen HL8088 war an diesem Tag in Thailands Hauptstadt Bangkok mit Ziel Muan in Südkorea gestartet. An Bord befanden sich 175 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder.
Im Landeanflug auf Muan erlitt das Flugzeug einen Vogelschlag durch Gluckenten. Die Piloten brachen ihren ersten Anflug ab und starteten durch. Videoaufnahmen des kurz darauf in entgegengesetzter Richtung erfolgten zweiten Landeversuchs zeigen, wie die gut 15 Jahre alte 737 mit vollständig eingezogenem Fahrwerk auf der Piste 19 aufsetzt, in hohem Tempo über den Asphalt rutscht, das Bahnende überschießt – und schließlich frontal in eine Betonmauer kracht, die sich in einigem Abstand hinter der Pistenschwelle auftürmt.
Nur zwei der insgesamt 181 Insassen von Jeju Air 2216 verlassen anschließend den Schauplatz des Geschehens lebend: Eine Flugbegleiterin und ihr männlicher Kollege haben die Katastrophe im hinteren Teil der Kabine überstanden und kommen mit Verletzungen ins Krankenhaus. Ansonsten bietet sich den eintreffenden Rettungskräften ein Bild des Grauens: Mit 179 Todesopfern ist der Jeju-Air-Crash in Muan das schwerste Flugzeugunglück des Jahres 2024 – und der schwerste Flugunfall in Südkorea überhaupt.
Die Boeing 737-800 von Jeju Air, die in Muan verunglückte, war zuvor in Bangkok gestartet. Im Bild eine baugleiche Schwestermaschine.
Zwischenbericht nicht veröffentlicht
Die Chronologie der Ereignisse führte nicht nur in Ermittlerkreisen rasch zur begründeten Annahme, dass vor dem fatalen Einschlag in die Mauer einige Dinge im Cockpit schiefgelaufen sein könnten. Tatsächlich legten im Sommer 2025 Aussagen von Unfallermittlern nahe, dass die Piloten nach dem Vogelschlag womöglich in der Luft das falsche Triebwerk abstellten und sich damit erst in die prekäre Lage brachten.
Ein zur Veröffentlichung vorgesehener Zwischenbericht der Flugunfalluntersuchungsbehörde ARAIB blieb allerdings unter Verschluss. Angehörige der Opfer fürchteten eine einseitige Schuldzuweisung an die Piloten, durch die mögliche andere Aspekte in den Hintergrund geraten würden. Zumal sich in beiden Triebwerken des Wracks wohl Vogelreste fanden, was nach Ansicht einiger Kommentatoren die These der irrtümlichen Abschaltung eines intakten Triebwerks entkräftete.
Nur zwei der insgesamt 181 Insassen des Jeju-Air-Fluges 2216 überlebten die fatale Bruchlandung am 29. Dezember 2024.
Simulationen zur Betonmauer
Unabhängig davon stand über allen Untersuchungen von Beginn an die zentrale Frage: Warum stand hinter der Bahn diese fatale Betonmauer – und was wäre geschehen, wenn es sie nicht gegeben hätte?
Eine von der südkoreanischen Regierung beauftragte Simulation der Ereignisse ging dieser Frage auf den Grund – und kam im Dezember des vergangenen Jahres laut Aussage von Oppositionspolitikern in der Tat zu dem Ergebnis, dass ohne die Mauer, auf der die Antennen des Instrumentenlandesystems montiert sind, mutmaßlich alle Insassen des Flugzeugs überlebt hätten.
Laut der Simulation des Computational Structural Engineering Institute of Korea wäre das Flugzeug ohne das massive Hindernis etwa 630 Meter gerutscht und dann zum Stillstand gekommen. Die meisten Passagiere hätten dabei mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht einmal schwere Verletzungen erlitten. Eine zweite Simulation, die eine zerbrechliche Struktur der Mauer zugrundelegte, suggerierte laut Bericht ebenfalls keine schweren Verletzungen sowie lediglich begrenzte Schäden am Flugzeug.
Warum es überhaupt zur Notlandung ohne Fahrwerk kam, ist im Detail noch nicht offiziell geklärt. Eine Untersuchung zeigt jetzt aber: Ohne die Betonmauer hätte es wohl keine Toten gegeben.
Entgegen geltender Vorschriften
Die Oppositionsabgeordnete Kim Eun-hye hielt als Ergebnis fest: "Der Hügel, der eigentlich zerbrechlich sein sollte, wurde zu einer tödlichen Barriere." Es gelte daher nun, "die ganze Wahrheit" ans Licht zu bringen und aufzuklären, "wie das passiert ist." Das zuständige Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr wandte auf Basis des Simulationsberichtes ein, dass "der ILS-Localizer am Flughafen Muan nicht den Betriebsstandards der Flughafensicherheit entsprach." Demnach hätten laut geltender Vorschrift sämtliche Navigationsanlagen innerhalb 240 Metern um die Runway-Schwellen so niedrig wie möglich gehalten und außerdem dergestalt konstruiert sein müssen, dass sie eben kein unüberwindbares – und damit potenziell tödliches – Hindernis darstellen.
Fatale Versäumnisse?
Die Betonkonstruktion für den ILS-Localizer stand in Muan laut Berichten nur 199 Meter vom Ende der Landebahn entfernt. Zwar sei diese Vorschrift erst 2010 in Kraft getreten und damit bei Eröffnung des Flughafens Muan im Jahr 2007 noch nicht rechtsgültig gewesen – allerdings habe man den Airport 2020 umfassend modernisiert und sich, nach Ausführung der Abgeordneten Kim, seinerzeit bewusst dagegen entschieden, die Betonmauer zu ersetzen. "Das bedeutet eine Anerkennung, dass während des Upgrades 2020 keine notwendigen Sicherheitsverbesserungen vorgenommen wurden", schlussfolgerte Kim und forderte die zuständigen Stellen auf, gegenüber dem Parlament zu dieser Sachlage Rechenschaft abzulegen.
Kim zufolge müsse eine parlamentarische Untersuchung auch der Frage nachgehen, warum und wie der Betonhügel – der anscheinend nicht in den ursprünglichen Entwurfsplänen des Flughafens aus dem Jahr 1999 enthalten ist – einst gebaut wurde.
