Unter der internen Bezeichnung A300B10MC (Minimum Change) begann 1978 die Entwicklung der A310. Es handelte sich um eine A300 mit einem um sieben Meter verkürzten Rumpf. Aus Sicht des noch jungen Flugzeugherstellers war das eine interessante, weil einfach und kostengünstig umsetzbare Variante des Zweistrahlers. Die beiden potenziellen Erstkunden, Lufthansa und Swissair, hatten großes Interesse an einem 200-Sitzer für Kurz- und Mittelstrecken. Mit je 25 Bestellungen stellten die Airlines auch ein attraktives Auftragsvolumen in Aussicht.
Eine komplette Neuentwicklung
Die Lufthansa wollte die Flugzeuge vor allem auf Kurzstrecken einsetzen, dafür sollten sie möglichst leicht sein. Das ging allerdings nur mit einem neuen, druckpunktoptimierten Flügel mit geringerer Spannweite. Airbus integrierte weitere Neuerungen wie ein Zwei-Mann-Glascockpit, das erste CFK-Seitenleitwerk der Zivilluftfahrt und eine modifizierte Hecksektion für mehr Nutzraum in der Kabine. Längst war es kein A300-Derivat mit minimalen Änderungen mehr, sondern eine komplette Neuentwicklung, die auch mit einem eigenen Namen, A310, bedacht wurde.
Erstflug
Die A310-200 hob am 3. April 1982 in Toulouse erstmals ab. Das Flugzeug mit der Seriennummer MSN 162 und der Registrierung F-WZLH war mit JT9D-Triebwerken von Pratt & Whitney ausgestattet. Zur Wahl standen auch das CF6 von General Electric und später das PW4000 von Pratt & Whitney. Swissair und Lufthansa übernahmen ihre ersten Flugzeuge am 29. März 1983. Die weiterentwickelte A310-300 mit Trimmtank im Heck und Wingtip Fences startete am 8. Juli 1985 zum Erstflug. Später bot Airbus nur noch diese Version mit höherer Reichweite und Abflugmasse an. Gebaut wurde die A310 wegen der großen Ähnlichkeiten zur A300 auf derselben Endmontagelinie in Toulouse.
Grundsteine für die A320
Viele der Neuerungen, darunter das neue Rumpfheck, das CFK-Seitenleitwerk, das Glascockpit EFIS (Electronic Flight Instrument System) sowie das rechnergestützte Überwachungssystem ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), wurden auch in die weiterentwickelte A300-600 übernommen. Die Entwicklung und Ausreifung der Cockpit-Technologien legte den Grundstein für das Fly-by-Wire-Konzept der späteren A320. Auch der Grundentwurf der Tragflächen mit ihrem transsonischen Profil war Vorbild für die folgenden Airbus-Modelle.
Kein Verkaufsschlager
Bis 1998 wurden nur 255 gebaut. Die letzte A310 ging am 15. Juni 1998 an Uzbekistan Airways. Mit Azores Airlines hat die letzte europäische Fluggesellschaft ihre A310 schon 2018 in Rente geschickt. 2022 betrieben unter anderem noch Iran Air, Mahan Air, Iran Airtour Airlines und Ariana Afghan Airlines A310 im Passagierdienst. Viele der heute noch fliegenden A310-200 und -300 sind Umbaufrachter oder Regierungsflugzeuge. Seit Anfang der 2000er-Jahre bot Airbus die A310 auch als militärische MRT- und MRTT-Versionen (Multi-Role Transport/Tanker) an. Mitte Juni 2022 musterte die Luftwaffe ihre letzte von fünf A310-304 mit der Kennung 10+25 ("Hermann Köhl") aus. In einer besonderen Rolle fliegt ein ehemaliger deutscher A310-Kanzlerjet noch immer: Die A310 Zero-G dient als Parabelflugzeug der französischen Firma Novespace für die Astronautenausbildung und Wissenschaft.
Technische Daten Airbus Industrie A310-300
Allgemeine Angaben
Besatzung: 2
Passagiere: 220 in zwei Klassen (20 + 200) oder 243 in Touristenklasse, 280 Maximum
Fracht: 14–15 x LD3-Container
Antrieb: 2 x General Electric CF6-80C2 oder Pratt & Whitney PW4000 oder Pratt & Whitney JT9D
Schub: 238 bis 262 kN
Abmessungen
Länge: 46,66 m
Höhe: 15,89 m
Rumpfdurchmesser: 5,64 m
Spannweite: 43,90 m
Flügelfläche: 219 m2
Flügelpfeilung: 28 Grad
Massen
Einsatz-Leermasse: 77 400 bis 79 210 kg
max. Nutzlast: 33 795 bis 37 295 kg
Kraftstoff: 61 070 l
max. Startmasse: 150, 153, 157 oder 164 Tonnen
max. Landemasse: 123 000 oder 124 000 kg
Flugleistungen
optimale Reisegeschwindigkeit: Mach 0.8
max. Geschwindigkeit: Mach 0.84
Dienstgipfelhöhe: 12 550 m
Startstrecke: 3000 m
Landestrecke: 1900 m
Reichweite: 8800 bis 9540 km mit 240 Passagieren, je nach Abflugmasse
