Es war ein Schock für Airlines, aber auch für Pratt & Whitney, MTU Aero Engines und Japanese Aero Engines: Im Herbst 2023 wurde klar, dass Anomalien in einem Metallpulver eine großangelegte Rückrufaktion der Getriebefan-Triebwerke erfordern würden. Hunderte Flugzeuge, vor allem Airbus A320neo, müssten bis 2026 am Boden bleiben, weil ihre Triebwerke für umfangreiche Inspektionen und den Austausch von Bauteilen in die Werkstätten müssen.
Etwa zweieinhalb Jahre später beschäftigt das Inspektionsprogramm die drei Partner des Triebwerkskonsortiums IAE, das den Getriebefan baut, immer noch. Doch die Bauchschmerzen werden weniger. "Das Getriebefan-Flottenmanagementprogramm ist weiterhin im Plan und wir sind optimistisch, dass wir bis Ende dieses Jahres hier einen Abschluss finden können", sagte Dr. Johannes Bussmann, Vorstandsvorsitzender der MTU Aero Engines bei der Vorstellung der Geschäftszahlen 2025.
Lieferketten noch immer angespannt
Im vergangenen Jahr belastete das Inspektionsprogramm die Zahlen des Triebwerksherstellers aus München mit rund 360 Mio. US-Dollar, dieses Jahr werden es ungefähr noch einmal 250 Mio. Dollar sein. Finanziell sei das Thema dann für die MTU Ende 2026 abgeschlossen, so Bussmann. Insgesamt kostet die Rückrufaktion die MTU rund eine Milliarde Euro.
Man habe zum Jahresende 2025 die Zahl von 400 Flugzeugen am Boden erreicht. "Wir bewegen uns auch weiter auf dem Pfad, das abzusenken", so Bussmann. "Das wird kein linearer Abfall sein, aber über das Jahr sind wir optimistisch, dass wir diese AOG-Rate – Aircraft on Ground – deutlich weiter reduzieren können." Wie lange die Durchlaufzeiten des GTF in den Instandhaltungsshops ist, sagte Bussmann nicht. Sein Vorgänger Lars Wagner hatte als Ziel unter 100 Tage erklärt. Wenn die erforderlichen Ersatzteile vorhanden seien, würde dieses Ziel auch erreicht, hatte Wagner im Sommer 2024 gesagt.
Die Verfügbarkeit der Teile war und ist aber nach wie vor ein Problem. Pratt & Whitney hat Schwierigkeiten, genügend Bauteile für die Fertigung neuer Triebwerke und das Inspektionsprogramm herzustellen. Der US-Triebwerkshersteller hat zwar in den vergangenen zwei Jahren viel getan, um den Hochlauf der Produktion zu beschleunigen. Doch noch immer gibt es Engpässe bei den Getriebefan-Triebwerken. Erst gegen Ende des Jahrzehnts sieht Rick Deurloo, President of Commercial Engines bei Pratt & Whitney, wieder eine Angleichung von Angebot und Nachfrage nach Triebwerken.
Airbus unzufrieden mit Pratt & Whitney
Airbus-Konzernchef Guillaume Faury hatte bei der Präsentation der Bilanz 2025 deutliche Kritik an Pratt & Whitney geäußert. Der Triebwerkshersteller bevorzuge Airline-Bestandskunden bei der Belieferung mit Ersatztriebwerken, worunter Airbus beim Produktionshochlauf neuer Flugzeuge leide. Airbus wolle seine Verträge erfüllen, müsse aber teilweise immer noch sogenannte "Gleiter" (Flugzeuge ohne Triebwerke) auf Halde produzieren, bis deren Triebwerke geliefert werden könnten. Dies sei "nicht befriedigend", so Faury.
Zu den Diskussionen zwischen Airbus und Pratt & Whitney könne man nicht viel sagen, so MTU-Chef Bussmann. "Die beiden Verhandlungspartner reden miteinander und ich bin mir sicher, dass man dort auch eine Einigung finden wird."
Die Scheiben der ersten und zweiten Stufe der Hochdruckturbine, die Blisks (in der Pratt-Terminologie Integrally Bladed Rotors) der siebten und achten Stufe des Hochdruckverdichters sowie die hinteren Scheiben wurden bis ins dritte Quartal des Jahres 2021 von Pratt & Whitney aus einem Metallpulver hergestellt, das verunreinigt war. Dadurch kann es zu Rissen in den Bauteilen kommen. Bis Ende 2023 wurden noch Triebwerke mit diesen Teilen gebaut. Deshalb müssen fast alle PW1100G-JM der A320neo-Familie zu einer vorzeitigen Inspektion, betroffen sind auch die Getriebefans des Airbus A220 und des Embraer-E2-Jets sowie das V2500 der A320ceo.
