Dr. Johannes Bussmann hat die Rolle des Vorstandsvorsitzenden der MTU Aero Engines im vergangenen Herbst von Lars Wagner übernommen. Bussmann ist in der Luftfahrtbranche aber kein Neuling: Er war viele Jahre bei Lufthansa Technik, von 2015 bis 2022 dort auch Vorstandsvorsitzender. Zuletzt war er Chef der TÜV Süd AG. Im Gespräch mit der FLUG REVUE erzählt er, was ihn an MTU Aero Engines besonders gereizt hat, was er mit dem Unternehmen vorhat und was es für die MTU bedeutet, wenn das europäische Kampfjet-Projekt unter FCAS (Future Combat Air System) scheitert.
Ehrlich gesagt, ich weiß es nicht (lacht). Ich fand das immer faszinierend. Als kleiner Junge konnte ich mir nicht vorstellen, wie etwas, das so schwer ist, so schnell fliegen kann. Dennoch wollte ich nie Pilot werden, mich hat immer diese technische Seite wahnsinnig interessiert.
Durch die vielen Jahre bei Lufthansa Technik kannte ich die MTU schon als Partner. Als ich zum TÜV Süd gegangen bin, hatte ich die Möglichkeit, die MTU als Aufsichtsrat weiter zu begleiten. Es ist ein Unternehmen mit einer guten Kultur. Die technische Breite, insbesondere die Herstellung von Flugantrieben, hatte ich zuvor nur in einem sehr eingeschränkten Maße. Ich kann immer mal wieder Technologie erleben und an Prüfständen sehen – das fasziniert mich einfach immer wieder.
Wegen der geopolitischen Entwicklungen muss man jederzeit auf den Zehenspitzen stehen. Wir haben in den vergangenen Jahren schon viel Transparenz geschaffen; Antworten auf solche Entwicklungen kommen jetzt deutlich schneller. Nichtsdestotrotz, mit diesen Unwägbarkeiten der geopolitischen Rahmenbedingungen umzugehen, das wird bleiben. Hinzu kommt das Thema Verfügbarkeit von Rohstoffen, was auch eine andere Rolle spielt. Hinzu kommt der weitere Hochlauf, den wir vor allem im Instandhaltungsbereich anstreben. Aber da fühlen wir uns zuhause. Wir wissen, wie man einen MRO-Shop [Maintenance, Repair, Overhaul; d. Red] aufbaut und Menschen für diese verantwortungsvollen Aufgaben qualifiziert.
Auf jeden Fall. Die Ergebnisse der 2025 durchgeführten Tests sind sehr vielversprechend. Wir haben das Testbed noch einmal deutlich erweitert, um dieses Jahr weiter daran arbeiten zu können. Es ist momentan die einzige Technologie für emissionsfreies Fliegen, die wir in einem kommerziellen Rahmen für geeignet erachten. Das wird zunächst ein kleineres Flugzeug sein, aber der Bedarf für ein Wasserstoffflugzeug ist vorhanden.
Die Daten der bestehenden Flotte, die immens viele Flugstunden in verschiedensten Regionen der Welt sammelt, sind ein wertvoller Input. Die können wir für die Optimierung bei Materialentwicklungen, Beschichtungstechnologien und Kühlung nutzen. Wir haben durch die homogenere Flotte deutlich mehr Datenpunkte als in der Vergangenheit. Und wir haben mit KI und einer ganz anderen Rechenpower, die zur Verfügung steht, deutlich effizientere Möglichkeiten, mit denen unsere Ingenieure diese Daten auswerten können. All das und Weiterentwicklungen in der Fertigungstechnik machen uns zuversichtlich, dass wir auch für die nächste Antriebsgeneration die erforderlichen Einsparungen liefern können.
Wir betreiben gemeinsam mit Pratt & Whitney und unserem japanischen Partner ein Netzwerk und wir lernen voneinander: Welche Abläufe haben sich bewährt? Wie können wir die Durchlaufzeit so kurz wie möglich halten? Da haben wir im vergangenen Jahr bei der MTU den Benchmark gesetzt: Die MTU in Hannover ist aktuell der schnellste Akteur. Darauf sind wir sehr stolz.
Das hat mit Logistik, mit der Bereitstellung von Material an den unterschiedlichen Arbeitsplätzen zu tun. Das sind viele kleine Schritte, bei denen auch die Kolleginnen und Kollegen, die ganz unmittelbar mit den Inspektionen zu tun haben, wichtige Inputs zum Lernen liefern.
Es ist schwierig abzuschätzen, wie es weitergeht. Dass Europa ein Luftverteidigungssystem braucht, ist völlig unstrittig. Und wir müssen auch als Europäer eine Lösung finden. Die schnellste Möglichkeit wäre, wenn man in dem bestehenden Setup weitermacht. Da finden die beiden Flugzeughersteller aber keinen gemeinsamen Weg. Gleichzeitig sind wir mit unseren Partnern, Safran in Frankreich und ITP Aero in Spanien, auf einem sehr guten Weg. Wir arbeiten unsere Meilensteine, trotz dieser ganzen Diskussionen, sauber ab. Bis Ende September ist das beauftragt. Wenn man nun eine Änderung dieses Konsortiums verhandeln muss, dann kostet das Zeit. Insofern hoffen wir, dass die Politik zügig eine Entscheidung trifft.
Fakt ist zunächst, dass Europa für einen neuen Kampfjet auch ein entsprechendes Triebwerk der neuesten Generation benötigt – wegen der Leistung und der europäischen Souveränität. Im jetzigen Setup sind alle drei Triebwerkspartner bereit, diese Zusammenarbeit fortzusetzen. Aber das muss die Politik entscheiden. Und sie muss dafür einen Rahmen setzen. Dafür drängt nun die Zeit.
Unser Ziel sind 13 bis 14 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2030, mit den entsprechenden Ertragszahlen. Dann hätten wir eine MTU, die noch einmal deutlich internationaler ist als heute. Viel von diesem Wachstum wird im zivilen MRO-Bereich stattfinden. Ich würde mir wünschen, dass dann auch die Zukunft für das Thema FCAS oder ein neues europäisches Verteidigungssystem verlässlich gelegt ist und wir dort weiterarbeiten. Wovon ich fest überzeugt bin: dass wir auch im zivilen Bereich ein Konsortium gebildet und die Aufgaben so verteilt haben, dass die Grundlagen für die Nachfolge unseres heutigen Getriebefans gelegt sind und die Entwicklungen weiterlaufen. Das wäre für die nächsten fünf Jahre eine gute Kombination, denn das bildet die Grundlage für die nächsten 30, 40 Jahre.
