Bis 2050 soll der CO2-Ausstoß sämtlicher Flüge von und in die EU bei Netto-Null liegen, das heißt, alle durch die europäische Luftfahrt verursachten Treibhausgasemissionen müssen wieder aus der Atmosphäre entfernt werden. Eine zentrale Rolle für die Erreichung dieses ambitionierten Ziels spielen neue Antriebe.
Partnerarbeit bei MTU Aero Engines und dem DLR
Der Münchner Triebwerkshersteller MTU Aero Engines beispielsweise arbeitet zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) an einem Wasserstoff-elektrischen Brennstoffzellenantrieb in der Leistungklasse von mehr als 500 kW. Er soll ab 2026 an einer Do 228 des DLR im Flug erprobt werden. Auch Rolls-Royce treibt die Elektrifizierung von Luftfahrtantrieben voran, von kleinen Propellermaschinen und Flugtaxis bis hin zu Regionalflugzeugen. Wichtige Arbeiten dazu finden in Deutschland bei Rolls-Royce Electrical statt, unter anderem in Dahlewitz, München und Erlangen. Zusammen mit der in Strausberg ansässigen Firma APUS entwickelt Rolls-Royce beispielsweise den Flugdemonstrator i-5 "Multi Mission" mit hybrid-elektrischem Antrieb auf der Basis eines M250-Hubschraubertriebwerks.
Großtriebwerk UltraFan von Rolls-Royce
Die Triebwerkshersteller arbeiten aber nicht nur an neuen Antriebskonzepten, sondern auch an der Weiterentwicklung des Turbofans. Denn egal ob mit herkömmlichem Jet-A1, synthetischem Kerosin oder Wasserstoff betrieben oder zunehmend elektrifiziert: Die Gasturbine wird die Luftfahrt noch Jahrzehnte begleiten. Vor allem für Langstreckenflugzeuge wird es so schnell keine Alternativen geben.
Rolls-Royce entwickelt seit 2014 mit dem UltraFan ein Großtriebwerk mit Getriebe zwischen Niederdruckturbine und Bläser. Das riesige Reduktionsgetriebe, Durchmesser etwa ein Meter, stammt aus Dahlewitz. Bei Tests in Brandenburg hat es 87 000 PS (64 MW) übertragen, ein Rekord in der Luftfahrt. Im Sommer soll der erste UltraFan- Demonstrator UF001 im englischen Derby auf einem Prüfstand erprobt werden. Der UltraFan soll im Vergleich zu den Triebwerken der ersten Trent-Generation um 25 Prozent sparsamer sein.
Eine ähnliche Technologie, aber in einem anderen Schubsegment angesiedelt, nutzt der Getriebefan (GTF) von Pratt & Whitney, an dem auch MTU Aero Engines beteiligt ist. An der Airbus-A320-neo-Familie ging er Anfang 2016 in Dienst. Im Dezember 2021 stellte Pratt & Whitney die neue Variante GTF Advantage vor, die sparsamer und stärker werden soll. MTU optimiert dafür den Hochdruckverdichter und die Niederdruckturbine. Die neuen Triebwerke sollen ab 2024 verfügbar sein.
