Am Freitagabend teilte Airbus mit, dass zahlreiche Flugzeuge der A320-Familie wegen möglicher Probleme mit der Flugsteuerung vor dem nächsten Flug überprüft werden müssten. Es folgten Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisungen der europäischen und amerikanischen Luftfahrtbehörden EASA und FAA. Rund 6000 Flugzeuge der A320ceo und -neo-Flotte sind davon betroffen, so Airbus. Am Montagmorgen meldete der europäische Flugzeughersteller, dass die große Mehrheit der A320 über das Wochenende die nötigen Modifikationen erhalten habe. Aktuell seien weniger als 100 Flugzeuge noch nicht mit neuer Hardware oder einem Software-Downgrade ausgestattet.
Nach Angaben von Airbus habe kürzlich ein Vorfall gezeigt, dass intensive kosmische Strahlung Daten beschädigen könne, die für die Funktion der Flugsteuerung entscheidend seien. Bei dem Vorfall handelt es sich laut Medienberichten um Flug 1230 von JetBlue am 30. Oktober von Cancun nach Newark. Der A320 ging aus dem Reiseflug plötzlich in einen ungewollten und begrenzten Sinkflug über. Das Flugzeug sank innerhalb von sieben Sekunden rund 30 Meter, die Piloten konnten es anschließend wieder stabilisieren und landeten in Tampa, Florida. Allerdings wurden bei dem Vorfall mindestens 15 Menschen verletzt.
Zwei ELAC in jedem A320
Eine vorläufige technische Untersuchung von Airbus identifizierte nach Angaben der EASA eine Fehlfunktion des betroffenen Elevator Aileron Computers (ELAC), konkret ELAC B L104 von Thales, als möglichen beitragenden Faktor. Die Betreiber von Airbus A320 wurden aufgerufen, den betroffenen ELAC vor dem nächsten Flug auszutauschen oder auf die letzte sichere Software-Version L103+ zurückzusetzen. Ohne Korrekturmaßnahmen könne es im schlimmsten Fall zu einer ungewollten Bewegung des Höhenruders kommen, die eine Überschreitung der strukturellen Belastbarkeit des Flugzeugs zur Folge haben könne.
Thales bestätigt, dass die betroffenen ELACs aus dem Haus des französischen Technologiekonzerns stammen. Sie seien von allen relevanten Behörden (EASA und FAA) zugelassen und seit 2001 in Betrieb. Auf 10.000 A320-Flugzeugen hätten sie jährlich 50 Millionen Flugstunden angehäuft. "Die betreffende Funktion wird von Software unterstützt, für die Thales nicht verantwortlich ist", stellt das Unternehmen klar. Die Software wurde von Airbus entwickelt.
Die Flugzeuge der A320-Familie verfügen über zwei ELAC. Sie sind zentrale Elemente der Fly-by-Wire-Steuerung, die die Steuereingaben der Piloten über elektrische Signale (und nicht mechanisch über Seilzüge oder Gestänge) an die entsprechenden Steuerflächen weiterleitet und dort mithilfe von hydraulischen oder elektrischen Aktuatoren umsetzt.
Das ELAC-System übernimmt verschiedene Aufgaben: Es übersetzt die Steuerimpulse des Sidesticks unter Berücksichtigung von Daten des Trägheitsnavigationssystems und weiteren Informationen wie Fluggeschwindigkeit, Höhe und Temperatur in die entsprechende Bewegung der Höhenruder. Damit kontrolliert es den Anstellwinkel des Flugzeugs. Das Gleiche gilt für die Bewegung der Querruder, mit deren Hilfe sich das Flugzeug um die Längsachse bewegen lässt. Die beiden ELACs sorgen dafür, dass das Flugzeug im "Normal Law", der normalen Airbus-Flugsteuerungslogik, vor einer Überschreitung seiner Betriebsgrenzen geschützt wird. Sie sorgen also dafür, dass Anstellwinkel, Geschwindigkeit, Lastvielfache und Schräglage nicht in strukturell gefährliche Bereiche geraten. Das System beobachtet die Funktion der Steuerflächen und damit zusammenhängender Systeme und schlägt bei Anomalien im Cockpit Alarm.
Zusammenarbeit mit weiteren Computern
Die ELACs sind zudem für die automatische Trimmung sowie die Lastminderung bei hohen Geschwindigkeiten und Lasten (z. B. bei Böen) zuständig. Für letzteres werden die Querruder nach oben ausgeschlagen und bestimmte Bremsklappen ausgefahren, um das Biegemoment an der Flügelwurzel zu verringern. Wenn die Landeklappen ausgefahren werden, sorgen die ELACs zusammen mit drei Spoiler Elevator Computer (SEC) dafür, dass die Querruder entsprechend nach unten bewegt werden. So werden der Auftrieb und die Eigenschaften im Langsamflug verbessert.
Aus Sicherheitsgründen nutzen die beiden ELACs unterschiedliche Hard- und Software. Wenn einer der beiden Rechner eine Fehlfunktion erleidet, übernimmt der andere die Aufgaben. Falls beide ELACs ausfallen, springen die SECs ein. Dann wird aber auf die Steuerlogik "Alternate Law" umgeschaltet, in der die meisten Schutzfunktionen nicht mehr greifen und die Piloten manuell trimmen müssen.
Update: In einer früheren Version des Artikels stand lediglich, dass die ELAC-Hardware von Thales stammt. Wir haben nun präzisiert, dass die betreffende Software von Airbus entwickelt wurde.
