Seit der erste Superjet im April 2011 seinen Dienst antrat, hat das Flugzeug mit Problemen zu kämpfen. Es fällt öfter aus als vergleichbare Jets, seine Reparatur dauert länger, es steht häufiger am Boden. Als zentrale Schwachstelle entpuppte sich relativ früh das russisch-französische Triebwerk des Superjet: das PowerJet SaM-146, entwickelt von einem Joint Venture zwischen Safran aus Frankreich und NPO Saturn aus Russland. Vor allem die französichen Komponenten, so hieß es Ende 2018, halten offenbar nicht, was sie versprachen – und zwar im wahrsten Sinne des Wortes.
Konstruktionsfehler?
So zitierte die russische Tageszeitung Wedomosti Insider, die berichteten, dass bereits nach 2000 bis 4000 Flugstunden Risse in Brennkammern oder Ölsammlern auftreten können, die eine Überholung des Triebwerks nötig machen. Manchmal träten solche Risse sogar schon nach rund 1000 Stunden auf. Ein konstruktiver Fehler, wie Wedomosti betonte. Schließlich gelte als Herstellervorgabe ein Intervall von 7500 bis 8000 Betriebsstunden bis zur Überholung für das SaM 146.
1,6 Millionen Flugstunden
Ungeachtet der nach wie vor existenten Probleme, die die Projektverantwortlichen mit einem Vorrat neuer Motoren, optimierter Ersatzteilversorgung, besserem Service und Leasing-Angeboten für Triebwerke in den Griff bekommen wollen, haben die SaM 146-Triebwerke der weltweiten Superjet-Flotte im Oktober die Gesamtmarke von 1,6 Millionen Flugstunden überschritten. Laut einer Meldung der United Engine Corporation (UEC), zu der auch NPO Saturn gehört, verteilt sich diese Zahl auf eine Million Flugzyklen seit Indienststellung des ersten Superjets. Als Flugzyklus wird dabei die gesamte Zeit vom Anschalten des Triebwerks am Boden bis zum Abschalten nach dem Flug definiert. Auf wie viele der rund 190 bislang gebauten Superjets sich die Zahl verteilt, ist nicht bekannt. Der Spitzenwert eines einzelnen Triebwerks liege jedoch bei 11.000 Betriebsstunden, so UEC weiter.
Russland arbeitet an Alternativen
Für den Superjet ist das SaM 146 nach wie vor das einzige verfügbare Triebwerk. UEC-Chef Alexander Artjuchow versucht deshalb energisch, das schlechte Image des binationalen Antriebs geradezurücken: "Der Motor wird in Jakutien und Mexiko unter extremen klimatischen Bedingungen – bei extrem niedrigen und hohen Temperaturen – erfolgreich betrieben", so Artjuchow. Gleichzeitig laufe das Triebwerk mancherorts "bis zu neun Stunden am Tag". Für ein Regionalflugzeug sei das ein recht hoher Wert. Dennoch arbeitet man in Russland bereits an einer Alternative zum SaM 146: Das PD-8 von Awiadwigatel soll ab 2023 verfügbar sein und die "russifizierte" Variante des Superjet, den Superjet New antreiben, der großteils aus rein russischen Komponenten bestehen soll.
