Europa hat ein Problem mit besonders großer und schwerer Luftfracht. Für Transporte, die für gewöhnliche Frachtflugzeuge zu groß oder zu schwer sind, können mehrere EU- und NATO-Staaten auf ukrainische Antonow An-124 zurückgreifen. Bis zu fünf dieser Großraumfrachter stehen im Rahmen eines gemeinsamen Charterprogramms zur Verfügung.
Doch die An-124 werden älter und ein direkter Nachfolger ist nicht in Sicht. Naheliegend ist deshalb die Frage, ob andere moderne Transportflugzeuge zumindest einen Teil ihrer Aufgaben übernehmen könnten. Mit Airbus A400M, Embraer KC-390 und Kawasaki C-2 gibt es schließlich mehrere jüngere Muster.
Dabei kommt es nicht allein darauf an, wie viele Tonnen ein Flugzeug tragen kann. Bei besonders großer Fracht entscheiden ebenso die Abmessungen des Laderaums, die Größe der Frachttüren und die Möglichkeiten zur Be- und Entladung.
Die An-124 spielt in einer anderen Größenordnung
Die Antonow An-124-100 kann bis zu 120 Tonnen Nutzlast aufnehmen. Entscheidend für ihre Rolle als Schwertransporter ist jedoch die Kombination aus hoher Nutzlast und einem außergewöhnlich großen Frachtraum. Hinzu kommen die Möglichkeiten zur Beladung. Die An-124 besitzt nicht nur eine Heckladerampe, sondern kann auch über den aufklappbaren Bug beladen werden. Dadurch lassen sich große Fahrzeuge und andere sperrige Einzelstücke in den Frachtraum bringen, bei denen nicht zwangsläufig das Gewicht zum Problem wird, sondern ihre Abmessungen.
Der Airbus A400M kann bis zu 37 Tonnen Fracht aufnehmen und übernimmt ein breites Spektrum militärischer Transportaufgaben.
A400M übernimmt viele Aufgaben – aber nicht alle
Mit der A400M verfügt Airbus über einen modernen Militärtransporter für ein breites Aufgabenspektrum. Neben Truppen und Paletten kann er auch Fahrzeuge und anderes militärisches Gerät befördern. Gegenüber der An-124 spielt er allerdings in einer deutlich kleineren Größenordnung: Die maximale Nutzlast beträgt 37 Tonnen, der Frachtraum ist rund 17,7 Meter lang, vier Meter breit und 3,85 Meter hoch.
Für viele alltägliche Transportaufgaben reicht das aus, bei besonders schweren oder sperrigen Einzelstücken setzen Gewicht und Abmessungen jedoch klare Grenzen. Die A400M kann große Transportflugzeuge wie die An-124 damit bei vielen Einsätzen entlasten, sie aber nicht ersetzen.
Bis zu 26 Tonnen kann die Embraer KC-390 transportieren.
KC-390 ist noch eine Klasse kleiner
Noch deutlicher wird der Unterschied bei der Embraer KC-390 Millennium. Der brasilianische Transporter hat eine maximale Nutzlast von 26 Tonnen. Sein Frachtraum ist demnach 3,45 Meter breit und 3,2 Meter hoch.
Embraer hat die KC-390 auf einen schnellen Frachtumschlag ausgelegt. Das Advanced Cargo Handling and Aerial Delivery System (CHADS) soll unter anderem die Be- und Entladung erleichtern. Auch Fahrzeuge können über die Heckrampe an Bord gebracht werden.
Für viele taktische Transportaufgaben ist das von Vorteil. Die Dimensionen einer An-124 erreicht die KC-390 jedoch weder bei der Nutzlast noch beim verfügbaren Raum für besonders große Fracht.
Die Kawasaki C-2 kann maximal 36 Tonnen Fracht aufnehmen und auch größere Fahrzeuge oder Hubschrauber transportieren.
Kawasaki C-2 schließt einen Teil der Lücke
Mehr Kapazität bietet die japanische Kawasaki C-2. Sie steht seit 2016 bei der Japan Air Self-Defense Force im Dienst und liegt hinsichtlich ihrer Größe und Leistungsfähigkeit zwischen der Lockheed C-130 und der deutlich größeren Boeing C-17. Ihre reguläre Nutzlast beträgt 30 Tonnen, maximal kann sie bis zu 36 Tonnen Fracht aufnehmen.
Das Einsatzspektrum ist entsprechend breit: Die C-2 kann unter anderem Fahrzeuge, Komponenten des Flugabwehrsystems Patriot und einen H-60-Hubschrauber transportieren.
An die oberste Klasse der strategischen Schwertransporter reicht aber auch sie nicht heran. Japan bietet die C-2 für den Export an, konnte bislang jedoch keinen ausländischen Käufer gewinnen.
Mit bis zu 77,5 Tonnen Nutzlast kommt die Boeing C-17 den Fähigkeiten der An-124 deutlich näher als die kleineren Transportflugzeuge.
Die C-17 zeigt, was Europa langfristig fehlt
Deutlich näher an die An-124 kommt die Boeing C-17 Globemaster III. Mit einer maximalen Nutzlast von rund 77,5 Tonnen spielt sie in einer anderen Größenordnung als A400M, KC-390 und C-2. Drei C-17 sind im ungarischen Pápa stationiert und werden von den zwölf am Heavy Airlift Wing der NATO beteiligten Staaten gemeinsam genutzt. Daneben verfügt in Europa nur Großbritannien über eigene C-17.
Doch auch auf diesen Typ kann Europa langfristig nicht unbegrenzt setzen. Die europäische ESOCA-Studie zur Zukunft des strategischen Lufttransports geht davon aus, dass die von EU-Mitgliedstaaten betriebenen C-17 in den 2040er Jahren das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen. Einfach neue Flugzeuge nachzubestellen ist nicht möglich: Boeing stellte die C-17-Produktion bereits 2015 ein.
Damit betrifft das Problem nicht nur die alternden An-124. Auch für die andere große Säule des europäischen Schwerlasttransports gibt es derzeit keinen direkten Nachfolger.
Die An-124 verbindet hohe Nutzlast mit einem großen Frachtraum – eine Kombination, die kleinere Transportflugzeuge nicht bieten.
Warum Nutzlast allein wenig verrät
Der Vergleich zeigt deshalb auch, warum sich Transportflugzeuge nicht allein anhand ihrer maximalen Nutzlast beurteilen lassen. Eine A400M oder eine KC-390 können manche Fracht theoretisch vom Gewicht her bewältigen – und trotzdem kann der Transport an wenigen Zentimetern Höhe oder Breite scheitern. Entscheidend ist deshalb immer die Kombination aus Gewicht, Abmessungen, Frachtraum und Belademöglichkeiten.
Genau darin liegt die besondere Stellung von An-124 und C-17. A400M, KC-390 oder C-2 können viele Transportaufgaben übernehmen und damit die großen Frachter entlasten. Für besonders schwere und zugleich sperrige Einzelstücke gibt es jedoch bislang keinen modernen, verfügbaren Ersatz in derselben Größenordnung.
Noch ist die An-124 für Europas schwerste Lufttransporte kaum zu ersetzen.
Lösung noch offen
Langfristig wird Europa deshalb eine andere Lösung brauchen. Im Raum stehen sowohl eine umfassende Modernisierung der bestehenden An-124 als auch die Entwicklung eines neuen europäischen Großraumtransporters, der perspektivisch auch Aufgaben der C-17 übernehmen könnte.
Wie es mit Europas strategischem Lufttransport weitergeht, dürfte bereits im Oktober konkreter werden: Am 21. und 22. Oktober wollen die EU-Mitgliedstaaten bei den Strategic Transport Days in Brüssel über die Ergebnisse der ESOCA-Studie und das weitere Vorgehen beraten. Bis eine langfristige Lösung verfügbar ist, bleibt Europa bei seinen anspruchsvollsten Lufttransporten jedoch auf eine kleine Zahl alternder Großraumfrachter angewiesen.
