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"Ike" voll in Fahrt

An Bord der USS "Eisenhower"

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Der ehemalige US-Präsident wäre sicher stolz: Auch mehr als 30 Jahre nach der ersten Einsatzfahrt des nach ihm benannten Flugzeugträgers gilt die nukleargetriebene "Ike" immer noch als technisches Wunderwerk. Ein eingespieltes Team sorgt für einen reibungslosen Ablauf an Bord. Wir haben die USS "Dwight D. Eisenhower" im nordarabischen Meer bei ihrem Afghanistan-Einsatz besucht.

An Bord der USS "Eisenhower"

Der ohnehin schon hohe Geräuschpegel in der Kabine der Greyhound steigt zu einem ohrenbetäubenden Brummen an, als der Pilot volle Leistung gibt. "Here we go!", schreien die Lademeister, kaum zu verstehen. Dann schlägt der Transporter förmlich auf dem Deck der "Eisenhower" auf. Am einzigen kleinen Kabinenfenster huschen abgestellte Hornets vorbei, man spürt, wie der Fanghaken über das Deck schleift. Jeder Muskel im Körper scheint angespannt und wartet auf den heftigen Ruck, doch er kommt nicht. Der Turboprop sackt leicht durch, als er über das Flugdeck hinaus schießt, und fliegt eine enge Linkskurve. "Ungewöhnlich", wird es später in der Kantine heißen, denn normalerweise treffen die CODs (für Carrier On-board Delivery) eines der vier Fangseile beim ersten Anflug.

Aber es hilft nichts, nach drei Stunden Flug wollen die Passagiere endlich raus aus der engen und heißen Grumman C-2. Das Spiel beginnt von Neuem, doch diesmal kommen die Lademeister nur bis "Here we ...". Der Pilot zieht hoch und dreht erneut ab. Anscheinend war das Flugdeck nicht bereit. Langsam macht sich bei den Seeleuten, von denen die meisten zum ersten Mal auf einem Träger landen, Unruhe breit. Innerhalb von wenigen Minuten kurvt die Greyhound wieder ein. Im kleinen Bullauge ist nur blauer Himmel zu erkennen, dann huschen wieder die grauen Hornets ins Blickfeld. Sekundenbruchteile später erfolgt der Schlag und endlich der Ruck, auf den alle sehnsüchtig gewartet haben. Den Körper drückt es stark in den entgegen der Flugrichtung angeordneten Sitz. Nach zwei, drei Sekunden ist der Spuk vorbei, und der Magen kann sich wieder beruhigen.

Die Ladeklappe öffnet sich und erlaubt die ersten Blicke auf den Flugzeugträger-Alltag. Auf dem Flugdeck herrscht hektisches Treiben, während die sogenannten "Gelbhemden" den auch von der Besatzung des Schiffes sehnlich erwarteten "COD" mit der mitgebrachten Post zu seiner Parkposition bugsieren. Dann endlich geht es im Gänsemarsch aus dem Rumpf der engen, heißen und lauten Greyhound. Willkommen auf der USS "Dwight D. Eisenhower", CVN-69! Obwohl das Flugdeck weit über 300 Meter lang ist, tummeln sich überall Flugzeuge und Hubschrauber, und wieder ist es eng, heiß und laut. An für den Einsatz bereitgestellten scharfen Bomben und Flugkörpern vorbei geht es in das "Island". Auch hier herrscht nicht gerade Geräumigkeit, aber wenigstens gibt es eine Klimaanlage.

6000 Frauen und Männer an Bord

Auf dem Trägerdeck ist Präzision gefragt. Hier eine F/A-18C Hornet kurz vor dem Start vom Deck der USS "Eisenhower". Foto und Copyright: Patrick Hoeveler

Ein Großteil der rund 6000-köpfigen Besatzung der "Ike", wie sie ihre temporäre Heimat nennen, verbringt die meiste Zeit unter Deck und sieht kaum die Sonne. Auf dem Flugdeck ist es jedoch nur wenig angenehmer. Die Temperaturen können locker 50 Grad Celsius erreichen - für die Deckmannschaft mit ihren vorgeschriebenen Helmen, Schutzbrillen, Rettungswesten, Rollkragenshirts und Handschuhen eine wahre Tortur. Dabei darf die Konzentration nicht eine Sekunde nachlassen, denn nicht umsonst gilt das Trägerdeck als einer der gefährlichsten Arbeitsplätze der Welt. Erst vor wenigen Wochen kam auf der "Eisenhower" ein Seemann ums Leben, als er von der Tragfläche einer startenden Hornet getroffen wurde.
Trotz der harten und gefährlichen Arbeit haben die Frauen und Männer an Bord nur wenig Freizeit. Das gilt auch für die Piloten. "Wir fliegen im Schnitt zweimal in drei Tagen, in der Regel einmal davon einen sechs- bis siebenstündigen Einsatz über Afghanistan", erklärt Lieutenant Jordan Enete von den VFA-83 "Rampagers". "Alle unsere 14 Piloten haben außerdem eine zweite Aufgabe am Schreibtisch innerhalb der Staffel, so dass wir jeweils zwölf Stunden an sieben Tagen pro Woche arbeiten."

Die Hauptaufgabe des Carrier Air Wing 7 liegt momentan in den Patrouillen über Afghanistan, wie Commander Roy Kelley, stellvertretender Kommandeur des Geschwaders, erläutert: "Wir decken den Süden des Landes für die Koalition ab. Die Operation Iraqi Freedom benötigt heutzutage weniger Luftunterstützung, Afghanistan jedoch umso mehr." Vom Träger aus geht es paarweise über Pakistan in Richtung "Beach", wie die Piloten ihr Einsatzgebiet nennen. Dort wartet ein Tanker, um die Jets mit Treibstoff zu versorgen. Dann fliegen die Hornets und Super Hornets in die sogenannte "Killbox", einen definierten Bereich, in dem sie vom Boden aus angefordert werden können. "Allerdings wird es seltener, dass wir Waffen einsetzen müssen. Wir werden zwar in fast jeder Mission gebraucht, aber meist reicht ein tiefer Überflug, um den Gegner abzuschrecken", sagt Jordan Enete.

Die Bewaffnung besteht aus lasergelenkten GBU-16 und JDAMs, ungelenkte Bomben wie die Mk. 82 gibt es auf der "Eisenhower" nicht mehr. "Außerdem führen wir 500 Schuss unserer 20-mm-Bordkanone mit", ergänzt Lieutenant Andy Bellina, ebenfalls von den "Rampagers. "Das ist unsere Waffe mit den geringsten Kolateralschäden." Die Zeiten, in denen unbenutzte Bomben ins Meer geworfen wurden, sind allerdings vorbei, wie der Hornet-Pilot ausführt. "Je mehr Außenlasten wir allerdings wieder mitbringen, desto weniger Treibstoff haben wir zur Verfügung. Fuel Management ist für Trägerpiloten sehr wichtig. Wir haben während des Flugs alle 15 Minuten definierte Ziele für die verbleibende Kraftstoffmenge, die gecheckt und erreicht werden müssen. Liegt man darunter, muss das restliche Flugprofil angepasst werden. Ich checke sicherheitshalber alle fünf Minuten.“ Hier sind die größeren Super Hornets im Vorteil. "Sie verbrauchen zwar mehr Sprit als wir, haben aber auch mehr an Bord. Während wir nur einen Anflug zur Landung machen können, haben sie noch Kerosin für drei bis vier Versuche." Danach müssen die Kampfflugzeuge an einen Tanker, der sich immer im Orbit über dem Carrier befindet. In dieser Rolle hat die Boeing F/A-18E/F die Lockheed S-3 Viking abgelöst.

Gerade die Landung erfordert höchste Konzentration. Alles erfolgt in eingespielten Prozessen, so dass es so gut wie keinen Funkverkehr gibt. Der Flugbetrieb wird in der Regel zyklisch abgewickelt, das heißt, zuerst starten die vorgesehenen Flugzeuge, dann wird das Deck innerhalb von Minuten für die Landungen anderer Maschinen hergerichtet. Hornet-Pilot Enete beschreibt den Vorgang: "Wir stapeln die Flugzeuge in verschiedenen Höhen und kommen so schrittweise herunter, von 3000 auf 2000 Fuß und so weiter. Auf jeder Ebene wird der Carrier einmal überflogen, der Rottenführer immer als Erster. Bei 800 Fuß (rund 240 Metern) machen wir eine 180-Grad-Kurve, fliegen zunächst parallel zum Träger und dann eine weitere 180-Grad-Kurve. Die Zeit, von der an das Deck ins Blickfeld rückt, bis zum Aufsetzen muss im Bereich von 15 bis 18 Sekunden liegen, ansonsten muss der Nächste in der Schlange durchstarten."

Von null auf 270 km/h in zwei Sekunden

Am folgenden Tag demonstriert die Mannschaft wieder das sorgfältig geplante Prozedere. Jetzt heißt es, unter keinen Umständen die rotweiß gestreifte Linie zu überschreiten, schließlich signalisiert sie den Gefahrenbereich. In regelmäßigen Abständen sind Besatzungsmitglieder postiert, die genau kontrollieren, ob die Fläche dahinter frei ist. Irgendwie ein komisches Gefühl, am Heck des Trägers an der Linie zu stehen, während in Richtung Horizont eine E-2 Hawkeye einkurvt. Die Posten recken ihre Daumen nach oben, das Deck ist frei. Eine Ampel am Heck schaltet auf Grün, der Turboprop kann mit einem konstanten Gleitwinkel von 3,5 Grad anfliegen. Kurz vor dem Aufsetzen gibt der Pilot volle Leistung, um bei einem "Bolter", also dem Verfehlen eines Fangseils, durch-starten zu können. Das Frühwarnflugzeug rauscht vorbei, die Tragflächenenden sind zum Greifen nah. Der Haken greift in das dritte von vier Seilen und zwingt die Propellermaschine zum Stillstand. Später wird der Pilot von den sieben Landing Signals Officers (LSO) ein "OK" bekommen, was die beste Bewertung darstellt.

Darüber kann sich der Hornet-Pilot nicht freuen, der nach der Hawkeye zur Landung ansetzt. Seine F/A-18C sollte sich eigentlich mit rund 260 km/h nähern, doch er ist etwas zu langsam und kommt zu hoch herein. Der Haken gleitet über die Seile hinweg, die Hornet muss durchstarten. Beim nächsten Versuch klappt alles wie am Schnürchen, aber die Staffel hat einen neuen "Bolter-Boy". Diesen Namen bekommt immer derjenige, der als Letztes "geboltert", sprich: das Seil verfehlt hat, und als ob diese Schmach nicht genug wäre, bekommt er noch den obligatorischen Stahlbolzen, einen "Bolt" über seinen Platz im Besprechungsraum der Staffel gehängt.

Währenddessen machen sich Männer und Frauen in der Primary-Flight-Control-Abteilung, kurz "Pri-Fly" genannt, schon Gedanken über den nächsten Flugzyklus. Auf einem maßstäblich verkleinerten Flugdeck hecken die Planer die Reihenfolge und Platzierung der Flugzeuge aus. Auch hier gibt es keine Funksprüche etwa mit Startfreigabe oder Ähnlichem. Die Piloten halten sich an die Anweisungen der "Taxi Directors" in den gelben Hemden. Per Handzeichen lotsen sie die Maschinen eine nach der anderen zum Katapult. Die Passagiere der Greyhound bekommen davon nichts mit, nur das mittlerweile fast vertraute "Here we go" der Lademeister weist auf den bevorstehenden Katapultstart hin. Die Anspannung wächst, dann zieht es einen mit einer Wucht in die Gurte, von der jeder Ferrari-Fahrer nur träumen kann. In knapp zwei Sekunden auf über 270 km/h, dann ist das vehemente Ziehen in der Magengegend vorbei, und die C-2 nimmt Kurs auf das Festland. Wäre man noch an Bord der "Ike", könnte man die Mannschaften beobachten, die zum Katapult sprinten, um das Deck wieder klar für Landungen zu machen. Schließlich sind die ersten Jets bereits wieder im Anflug.

FLUG REVUE Ausgabe 09/2009

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