Luftfahrt als globale Industriebranche – Sprung in die Zukunft
Mondflüge, internationale Kooperationsprojekte und Massenluftverkehr sind die Stichworte einer Epoche voller dramatischer technischer Neuerungen.
Noch herrscht das Vor-Computer-Zeitalter in den riesigen Zeichensälen, in denen Dutzende Ingenieure mit Rechenschiebern arbeiten. Und doch bringt diese Epoche bahnbrechende Neuerungen hervor. Angespornt vom west-östlichen Rüstungswettlauf entstehen Flugzeuge wie die Senkrechtstarter Harrier GR.1 und Dornier Do 31 E sowie der Jagdbomber VAK 191 der Vereinigten Flugtechnischen Werke. Die ambitionierten deutschen Projekte erreichen zwar nicht die Einsatzreife, verschaffen der deutschen Industrie aber wertvolle Fähigkeiten bei anstehenden Kooperationsprojekten, wie dem Airbus A300 und dem MRCA Tornado.
Die Amerikaner starten 1969 mit Apollo erstmals bemannt zum Mond. Steigende Ölpreise führen zur Entwicklung von Großraumflugzeugen wie der Boeing 747, die vom Militärprogramm C-5 Galaxy, dem damals größten Flugzeug der Welt, profitiert. Luftverkehr wird nun auch für die breiten Massen erschwinglich. Southwest Airlines nimmt 1971 ihre Dienste auf. Als kommerzielle Sackgasse erweist sich der Überschallluftverkehr. Mitte der 70er Jahre verändert sich angesichts immer höherer Programmkosten die industrielle Landschaft: Traditionsunternehmen gehen in Konzernen auf oder verschwinden vom Markt.
Den ersten Teil des Rückblicks (1956 - 1965) finden Sie hier...
Apollo 14
Januar 1971 – „Der Erfolg des Fluges von Apollo 14 ist außerdem von entscheidender Bedeutung für die Fortführung des bemannten Raumfluges der Vereinigten Staaten. Laut einer Schätzung im Jahre 1961 sollte das Apollo-Mondflugprogramm 20 bis 40 Milliarden Dollar kosten. Die wirklichen Kosten des Programms betrugen aber nur 21,35 Milliarden Dollar. Das stellt eine Leistung dar, die heutzutage nur von wenigen großen Programmen nachgewiesen werden kann. Während der kritischen Periode des Programms 1965, waren 400000 Personen damit beschäftigt. Ein großer Teil davon ist heute arbeitslos oder in andere Industriezweige abgewandert, da es an großen weiteren Programmen für den Raumflug fehlt – nicht gerade eine anerkennenswerte Leistung für ein Land, dass 1970 in der Lage war, 13 Milliarden Dollar für Wohlfahrt und 5 Milliarden Dollar für Landwirtschaftszuschüsse auszugeben.“ [FLUG REVUE 4/1971]
Lufthansa lehnt Concorde ab
Juni 1975 – Lufhansa-Vorstand Reinhardt Abraham äußerte sich in der FLUG REVUE 10/1975 sehr kritisch gegenüber der Concorde: „Es besteht gar kein Zweifel, dass die Concorde ein Projekt ist – und zwar sowohl in der Herstellung, als auch im Verkehrseinsatz – das sich wirtschaftlich selbst nicht trägt. Wir werden dagegen mit den Großraum-Flugzeugen, die wir ab 1977 zur Verfügung haben, unser Produkt verbessern. Das wird durch zukünftig vermehrte Nonstop-Verbindungen nach interkontinentalen Zielen geschehen, die von der Concorde nur mit einer Zwischenlandung bedient werden können. Ohne dass der Hersteller exakte Zahlen nennt, geht man von einem Kaufpreis von 130 bis 150 Millionen DM aus. Eine Boeing 747 kostet nur um die 90 Millionen DM. Die extrem hohen Treibstoff- und Instandhaltungskosten schrauben die direkten Betriebskosten weiter in die Höhe.“ [FLUG REVUE 10/1975]
„Projekt“ Airbus
Juli 1967 – FLUG REVUE 11/1967 mahnte unter der Überschrift „Europas letzte Chance?“: „Über die gemeinsame Entwicklung und Arbeitsaufteilung des Programms wurde ein Memorandum herausgegeben. Insgesamt müssen mindestens 75 Aufträge auf die A-300 vorliegen. Wird eine derartige Anzahl von Vorbestellungen nicht erreicht, dann würde es bei der ersten Phase des Projekts bleiben. Dies würde aber gleichzeitig das Ende des viel versprechenden Airbus-Projekts bedeuten, womit eine vielleicht letzte große Chance für ein europäisches Verkehrsflugzeugprogramm vertan wäre. Der Rumpf der A-300 wird einen Durchmesser von 6,4 Metern haben, so daß die Kabine Raum für 267 Passagiere in der Economy-Klasse bietet, wobei neun bis zehn Sitze nebeneinander bei zwei Durchgängen angeordnet sind. Die Sitzmeilenkosten sollen mindestens um 15 Prozent niedriger sein, als bei dem besten, gegenwärtig für die siebziger Jahre angebotenen Fluggerät.“ [FLUG REVUE 11/1967]
Superkritischer Flügel
Dezember 1971 – Eine große Verbesserung beim widerstandsarmen Flug nahe der Schallgrenze war der superkritische Flügel. „Das superkritische Flügelprofil zeichnet sich durch eine auffallend schwache Krümmung auf der Profiloberseite und durch eine stark betonte Konkavkrümmung im unteren Bereich der Profilhinterkante aus. Was damit erreicht wird, ist unmittelbar einzusehen: Bei Annäherung an Mach 1 verringert sich die Tendenz der Strömung, sich von der Flügeloberfläche zu lösen – die Profilkrümmung ist ja wesentlich geringer. Zwar nimmt man dadurch auch einen Auftriebsverlust in Kauf (geringere Strömungsgeschwindigkeit hat eine geringere Sogwirkung zur Folge); dieser wird jedoch durch die eigenartige Konkavkrümmung an der Profilhinterkante wieder wettgemacht.“ [FLUG REVUE 2/1972]
Jumbo-Test
Mai 1969 – Boeing-747-Chef-Testpilot Jack Waddell empfing die FLUGREVUE im Sommer 1969 zum Interview an Bord: „Bisher sind wir mit drei Flugzeugen 204 Stunden geflogen. Etwa 1300 Stunden haben wir noch vor uns. Die Aufgaben des ersten Flugzeugs bewegt sich um aerodynamische und Stabilitätsversuche und strukturelle Prüfungen. In der zweiten 747 geht es um Treibstoff- und elektromechanische Systeme, in der dritten um Gewichtsbelastung. Das vierte Flugzeug wird Zuverlässigkeitswerte erbringen und das fünfte wird aerodynamischen und Stabilitätsversuchen unterworfen werden. Wir haben bereits Mach 0.98 erreicht.“ Frage: „Wir hörten in Europa, dass das Gewicht über die ursprünglichen Spezifikationswerte hinauswuchs?“ Waddell: „Correct. Das Gewicht stieg auf 340000 lbs an. Aber eine drastische Diät hat später wieder zu einem Gewichtsverlust von 15000 lbs geführt. Das meiste Gewicht sparte man an den Tragflächen.“ [FLUG REVUE 7/1969]
