Als die erste A320 abhob, lief auf Computern noch MS-DOS. Technisch hielt Airbus das Flugzeug mit neuen Triebwerken fit, die Plattform gilt inzwischen aber als ausgereizt. Im Frühjahr kündigte Airbus eine "komplette Neuentwicklung" für den wichtigen Single-Aisle-Markt an. Die Vorgaben an die Konstrukteure sind gesetzt: Das neue Programm, das die A320neo in der zweiten Hälfte der 2030er Jahre beerben soll, werde "20 bis 25 Prozent" effizienter fliegen als die aktuelle Generation, sagte Faury jetzt bei einer Luftfahrtkonferenz der US-Handelskammer in Washington.
Das Effizienzziel will Airbus je zur Hälfte über Triebwerkstechnologie und "aerodynamische Verbesserungen, ein geringeres Gewicht und längere Tragflächen" erreichen, sagte der Manager. Airbus tauscht sich mit den Triebwerksbauern CFM und Pratt & Whitney gerade über Antriebsfragen aus. Dabei denken die Unternehmen offenbar auch außerhalb bewährter Konzepte: Für einen Open-Rotor-Ansatz, wie ihn CFM im Forschungsprogramm RISE verfolgt, zeigte sich Airbus zuletzt jedenfalls offen.
Propfans als Antrieb?
Die Grundidee des Open Rotor – eine Kreuzung aus Turbofan und Turboprop – stammt aus den 1970er Jahren. GE hatte mit dem GE36 1985 bereits ein seriennahes Propfan-Triebwerk ohne klassische Gondel vorgestellt. Der konstruktionsbedingt hohe Lärmpegel verhinderte bisher den Durchbruch der Technologie. Im RISE-Programm erweitert CFM den Open-Rotor-Ansatz nun um Hybrid-Systeme, Keramikmatrix-Verbundwerkstoffe und additive Fertigungsprozesse.
Ein Design als Blended-Wing-Body eignet sich laut Airbus nicht für Flugzeuge der A320-Größe, sondern eher für Langstreckenjets.
Ein Blended-Wing-Body wird's nicht
Ein Blended-Wing-Design, in dem Tragflächen und Kabine eine Einheit bilden, schloss Faury für das neue Airbus-Standardmodell hingegen aus. Der Ansatz eigne sich eher "für größere Großraumflugzeuge", sagte der Manager. Als Blended Wing verpackte kleinere Maschinen würden zu dick, die aerodynamischen Eigenschaften seien hier nicht ideal.
Die nächste A320-Generation werde daher eine "konventionelle" Konstruktion mit längeren Tragflächen werden. Die Bordsysteme will Airbus auf eine neue, hauseigene Plattform stellen. "Fly-by-wire ist nicht das Ende der Fahnenstange", hieß es hierzu schon im März aus Toulouse. Künftige Systeme sollen "hochintegriert" und mit KI-Unterstützung den Betrieb der Flugzeuge sicherer und effizienter, Wartungen "planbarer" gestalten.
