Der CEO einer der größten Airlines der Welt, Scott Kirby, hält sich mit seiner Kritik an den großen Flugzeugherstellern selten zurück. Nun behauptet der Chef von United Airlines, Boeing und Airbus hätten sich als Duopol ohne jede formale Absprache stillschweigend darauf verständigt, keine neuen Flugzeugfamilien zu entwickeln.
Ausdrücklich vereinbart sei nichts, räumt Kirby selbst ein. Die strukturelle Logik hinter seinem Vorwurf lässt sich jedoch schwer von der Hand weisen.
Kein 757-Nachfolger seit 20 Jahren
Besonders deutlich zeigt sich das Problem im mittleren Marktsegment. Boeing stellte die Produktion der 757 im Jahr 2004 ein, einen Nachfolger gibt es bis heute nicht – seit mehr als zwei Jahrzehnten. Kirby fordert einen Ersatz nach eigener Darstellung seit rund zwanzig Jahren, bislang vergeblich.
Neue Modelle lassen auf sich warten
Das Projekt "New Midsize Airplane" von Boeing, auch 797 genannt, wurde im Januar 2020 pausiert. Im Juni 2022 hieß es, man werde erst weitermachen, wenn Triebwerke und Entwicklungswerkzeuge ausgereift seien.
Dass weitere neue Programme noch auf sich warten lassen, bestreitet keiner der beiden Hersteller. Auf der ISTAT-Konferenz in Prag im Oktober 2025 räumten Vertreter beider Konzerne ein, dass in absehbarer Zeit keine neue Generation von Verkehrsflugzeugen kommt.
Für Boeing war die Entscheidung offiziell finanziell begründet, man müsse zunächst die Bilanz sanieren. Zudem verlangten die Kunden laut CEO Kelly Ortberg, dass sich Boeing zunächst auf die bestehende Palette konzentriert und deren Reife verbessert, bevor ein neues Muster folgt.
Airbus ist einen Schritt weiter. Konzernchef Guillaume Faury peilt für etwa 2030 den Start eines Nachfolgers der A320-Familie an, Auslieferungen sollen in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre beginnen. Selbst im besten Fall müssen Airlines also fast fünfzehn Jahre warten.
Volle Auftragsbücher könnten erklären, warum es beide Konzerne nicht eilig haben. Boeing hat knapp 7.000 Flugzeuge in der Warteschlange, Airbus mehr als 9.000. Die Produktion zieht an: Boeing lieferte im zweiten Quartal 171 Maschinen aus, zwölf Prozent mehr als ein Jahr zuvor, Airbus übergab 190 Jets der A320-Familie. Boeing eröffnete zudem in Everett eine vierte Fertigungslinie für die 737 MAX.
Für Airlines bleibt wenig Auswahl
Fluggesellschaften, die alternde Flotten im mittleren Segment ersetzen oder dünn nachgefragte Langstrecken bedienen wollen, sitzen in der Zwickmühle. Weder die A321XLR noch ein Großraumjet passen dafür ideal. Ihnen bleibt, abzuwarten, mehr Geld für ein weniger passendes Flugzeug auszugeben oder die alten Maschinen länger zu fliegen.
United-Chef Kirby fordert deshalb ein Ende des Duopols und einen dritten Hersteller. Doch die Hürden für andere Hersteller sind groß, sowohl regulatorisch als auch finanziell. United investiert unter anderem in JetZero, die derzeit ein treibstoffeffizientes Blended-Wing-Body-Flugzeug entwickeln.
Kirby schreckt vor Kritik nicht zurück
Kirby legt sich auch mit anderen großen Herstellern an. United liegt seit Ende vergangenen Jahres im Streit mit Rolls-Royce, dem einzigen Triebwerkslieferanten der A350. Die Airline fordert eine Vorauszahlung von 175 Millionen Dollar samt Schadenersatz zurück und wirft dem Hersteller Vertragsverstöße vor. Rolls-Royce weist das zurück.
Den A350-Auftrag über 45 Maschinen hat United aus den Lieferplänen genommen. Kirby kritisierte deshalb den Konzern und die fehlende Konkurrenz bei diesem Flugzeugtyp. Zudem schätzte er, dass weltweit 800 bis 900 Flugzeuge wegen Triebwerksengpässen am Boden stehen.
Politisch steht Kirby in den USA derzeit selbst in der Kritik. Im Oktober sprach er sich in einem Interview mit der New York Times für eine nationale Vermögensteuer und sehr hohe Erbschaftsteuern aus. Konservative Politiker reagierten scharf, teils mit Boykottaufrufen gegen United.
