Der Überschall-Luftverkehr war ein Traum der Fünfziger-Jahre. Nach dem Militär wollten auch die Airlines mit immer schnelleren Jets die Reisezeiten verkürzen und zahlungskräftige Passagiere gewinnen. Entsprechend konzipierten Flugzeughersteller weltweit Überschall-Passagierjets. Lockheed entwarf die schlanke CL-823 mit Entenflügeln und eine größere Variante, die L-2000. Boeing forschte am Projekt Boeing 2707 SST (Supersonic Transport), Sud Aviation an der Super Caravelle, einer Art Mini-Concorde, und Bristol am Type 223. 1962 schlossen sich Briten und Franzosen, für Europas späteren Flugzeugbau wegweisend, zusammen, um mit staatlicher Hilfe gemeinsam das Überschallprojekt Concorde zu realisieren. Am 17. Januar 1962 wurde der Kooperationsvertrag zwischen Sud Aviation und Bristol, später BAC, geschlossen. Vier Bristol-Olympus-Turbojets mit Nachbrenner wurden als Antrieb des Mach 2 schnellen Hundertsitzers vorgesehen. Sie waren ursprünglich ohne Nachbrenner für die britischen Avro-Vulcan-Bomber konzipiert und wurden nun von Rolls-Royce und Snecma gebaut.
Die Geburt einer Legende
Den Urentwurf der Concorde sollen William J. Strang, Chefingenieur bei der British Aircraft Corporation (BAC) in Filton, und Lucien Servanty, Chefingenieur von Sud Aviation, gezeichnet haben. Um den höheren britischen Triebwerks-Entwicklungsanteil auszugleichen,übernahmen die Franzosen bei der Rumpfentwicklung einen größeren Part. Bis 1964 sollte noch eine Concorde-Mittelstreckenversion, ohne Nachbrenner und Zusatztanks, parallel entwickelt werden. Diese entfiel jedoch später.
Auch die Politik spielte in das Programm hinein. So soll sich Großbritannien damals mithilfe der Concorde und anderer Kooperationsprogramme wie Jaguar, Gazelle, Lynx und Puma einen beschleunigten EU-Eintritt erhofft haben. Vor dem aktuellen Hintergrund der aktuellen Brexit-Debatte eine geradezu ironische Fußnote.
Der teure Traum vom Überschalljet
Unterdessen gewann die Concorde mit Pan-American-Chef Juan Trippe 1963 einen mächtigen US-Kunden mit zunächst sechs Kaufoptionen. Nun wurde die US-Politik hellhörig. Bedeutete der Überschallflug die Zukunft des Flugzeugbaus? Der Kongress gab im Oktober 1963 Mittel in Höhe von 100 Millionen Dollar frei, um nun auch das wesentlich größere, amerikanische Konkurrenzprojekt SST für 234 Passagiere zu realisieren. 1968 kam das SST schon auf 122 Kaufoptionen, die Concorde erst auf 78. Wegen ausufernder Projektkosten und einer Dollarkrise – parallel musste man noch das Apollo-Programm und den Vietnamkrieg finanzieren – brachen die USA 1971 das Vorhaben SST jedoch ab. Nur ein originalgroßes Rumpfmodell, versteckt auf dem Boden der Boeing-747-Endmontagehalle in Everett, kündete noch jahrzehntelang vom SST. Danach untersagten die USA alle zivilen Überschallflüge über Land. Dies nahm der Concorde den erhofften Absatzmarkt von der West- bis an die Ostküste.
Doch auch ohne SST war die Concorde nicht alleine auf der Welt: Die Sowjetunion hatte mit der am Ende glücklosen Tupolew Tu-144 ebenfalls ein Überschallmuster entwickelt, das mit seinem überraschenden Erstflug am 31. Dezember 1968 der Concorde nach deren Roll-out zuvorkam. Dann war es endlich soweit: Am 2. März 1969 rollte in Toulouse die erste Concorde zum Start. Beim Erstflug im Unterschallbereich blieb das Fahrwerk ausgefahren. Fünf Wochen später startete auch ein britischer Prototyp in Filton zu seinem Erstflug nach Fairford, wo die Briten ihre Tests durchführten.
Technische Finessen
Per Steuerhorn und einer analogen, elektronischen Flugsteuerung, die ein 4000-PSI-Hydrauliksystem ansprach, wurden die „Elevons“ (kombinierte Quer- und Höhenruder) an den Flügeln und das zweiteilige Seitenruder bewegt. Landeklappen hatte die Concorde nicht. Ihr Deltaflügel mit ogivaler Form erforderte bei Start und Landung sehr hohe Anstellwinkel. Für bessere Sicht aus dem Cockpit konnte man in diesen Phasen die Nase absenken. Im Überschallflug schützte ein zusätzlich ausfahrbares Visier die Cockpitfenster. Bei der Höchstgeschwindigkeit von Mach 2.04 heizte sich die Bugspitze auf 127 Grad Celsius auf. Die Höchstgeschwindigkeit wurde durch die zulässige Reibungshitze beschränkt – nicht durch die Triebwerksleistung. Ein kompliziertes Tanksystem nutzte den Treibstoff während des Fluges, um durch gezieltes Hin- und Herpumpen die gewünschte Trimmlage herbeizuführen.
Spät im Dienst – und kommerziell erfolglos
Erst 1976, sieben Jahre nach dem Erstflug, begann der Liniendienst der Concorde. Mittlerweile hatte die Ölkrise das einst billige Kerosin teuer gemacht. Alle Concorde-Interessenten sprangen ab – außer British Airways und Air France, denen ihre Regierungen zwölf Kundenflugzeuge zum Freundschaftspreis und ohne Entwicklungskostenanteil finanzierten. BA startete den Linienverkehr nach Bahrain, Air France nach Rio de Janeiro. Später wurden Nordatlantikflüge das Stammgeschäft der schnellen Vierstrahler. Air France und BA stimmten ihre Netze auf die Concorde-Abflugzeiten ab, sodass Passagiere mit der Buchungsklasse „R“ (Rapide) zügig weiterkamen.
Die Katastrophe von Paris
Der 25. Juli 2000 wurde zum Schicksalstag, als in Paris eine mit 100 deutschen Kreuzfahrtpassagieren besetzte Con-corde nach dem Start brennend auf ein Hotel stürzte. Es gab 113 Tote. Eine Flugsperre und technische Verbesserungen durch den mittlerweile zuständigen Hersteller EADS – dazu zählten Kevlarmatten in den Tanks, explosionsgeschützte Reifen und verlegte Stromkabel – sollten eine Wiederholung des Unglücks verhindern. Aber die Concorde erholte sich von diesem Schlag nicht mehr. Beide Betreiber stellten ihre Flüge 2003 ein. Am 26. November 2003 überführte BA ihre letzte Concorde nach Bristol. Es war der allerletzte Flug.
