Wolkenkratzer, von breiten Autobahnen durchzogene Hochhausschluchten und global vernetzte Drehkreuzflughäfen mit den Zentralen einheimischer Flag-Carrier-Airlines. Noch vor wenigen Jahrzehnten wäre dieses Bild auf der arabischen Halbinsel undenkbar gewesen, denn die vergleichsweise dünn besiedelte und einsame Wüstenregion wurde lange von eher traditionellen Siedlungen der einheimischen Beduinen geprägt. Mittlerweile hat ein ehrgeiziger Wachstumskurs die Vereinigten Arabischen Emirate und den benachbarten Staat auf die Luftfahrtlandkarte gesetzt und die Städte am Golf sogar zu touristischen Destinationen werden lassen. Alleine die heutige Vier-Millionen-Stadt Dubai, die größte Metropole der Region, kam laut VAE-Regierung auf 18,72 Millionen internationale Übernachtungsgäste in ihren 154 000 Hotelbetten. Dubais Hotels meldeten für 2024 eine Auslastung von durchschnittlich 78 Prozent. Möglich wurde dieser rasante Aufschwung durch den Rohstoffreichtum der Region, insbesondere Öl und Gas, der für Handel und Einnahmen sorgt, und durch eine strategische Herangehensweise beim Aufbau der geplanten Airlines. Das britische Flugdatenunternehmen OAG (Official Airline Guide) hat ermittelt, dass die Gesamtregion Nahost 2024 mit 270 Millionen angebotenen Airline-Sitzen (einfach) bereits zum sechstgrößten Luftfahrtmarkt der Erde gewachsen ist, vor Osteuropa und knapp hinter dem bevölkerungsreichen Südasien.
Concourse B am Terminal 3 in Dubai ist die Basis von Emirates.
Aushängeschilder Emirates und Qatar Airways
Die beiden bekanntesten Airlines der Region sind Emirates und Qatar Airways. Sie sind auch die einzigen beiden Fluggesellschaften vom Golf, die 2024 nach Kapazität in die weltweiten Top 20 der Airlines flogen und nach angebotenen Sitzkilometern sogar in die Top 10. Emirates ist nach Sitzkapazität die 14. größte Airline weltweit und nach angebotenen Sitzkilometern (ASK) wird sie nur noch von den drei US-Branchenriesen American, Delta und United übertroffen. Weltbekannt wurde Emirates als größter Betreiber des Airbus A380, mit Duschen und einer Bar im Oberdeck – der Raumvorteil des Doppelstock-Riesen wird als Markenzeichen ausgespielt. Concourse B am Terminal 3 in Dubai ist die Basis von Emirates und über 100 Airbus A380. Von ihrem Drehkreuz im Terminal 3 am Dubai International Airport bedient Emirates ein weltweites Netz mit über 150 Zielen. Weil der Flughafen bereits eng wird, baut Dubai als Ergänzung den künftigen Hauptflughafen Dubai World Central (DWC) aus. Wie alle Nahost-Drehkreuze punktet Dubai mit modernen Terminals und viel Passagierkomfort. Qatar Airways beeindruckt ebenfalls durch ihren ehrgeizigen Wachstumskurs, der sie vom 36. Rang weltweit vor zehn Jahren im Jahr 2024 auf Rang 19 der größten Airlines hat wachsen lassen. Nach angebotenen Sitzkilometern hat sich Qatar Airways von Rang 17 auf Rang 6 hochgearbeitet, wie OAG ermittelte. Die Airline liege mittlerweile 18 Prozent über ihrer Kapazität vor Corona (2019), dagegen lägen regionale Konkurrenten wie Emirates und Saudia gegenüber ihrem Vor-Corona-Niveau noch um sieben bzw. zehn Prozent zurück. Der Staat profitiert gegenüber der EU von erweiterten Verkehrsrechten. Anders als Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten (UAE) darf Qatar, dank eines mit der EU geschlossenen Abkommens, alle Ziele in der EU ansteuern. Dagegen müssen die benachbarten AE bisher bilaterale Vereinbarungen mit den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten schließen, weil Verhandlungen mit der EU bislang nicht abgeschlossen werden konnten. So bemüht sich Airbus-Großkunde Emirates seit Jahren erfolglos um eine deutsche Genehmigung, neben den derzeit vier erlaubten, deutschen Zielen Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg auch noch zusätzlich den Flughafen Berlin-Brandenburg ansteuern zu dürfen. Zu jeder ILA entsendet Emirates hoffnungsvoll eine A380 als Ausstellungsstück.
Dubai baut als Ergänzung den künftigen Hauptflughafen Dubai World Central aus.
Die drei Golf-Drehkreuze setzen auf Komfort und effiziente Umstiege
Schließlich ist als Nummer drei noch Abu Dhabi zu nennen, die politische Hauptstadt der sieben Vereinigten Arabischen Emirate: Abu Dhabi, Dubai, Sharjah, Ajman, Umm Al Quwain, Ras Al Khaimah und Fujairah. Abu Dhabis "Zayed International Airport" ist die Heimat von Etihad Airways. Die Staatsairline wurde in Deutschland und Europa als früherer Großinvestor unter anderem bei Alitalia und Air Berlin bekannt und betreibt über 100 eigene Flugzeuge, darunter, wie Emirates und Qatar, auch den Airbus A380. Dies ist kein Zufall, denn alle drei Airlines, Emirates, Qatar Airways und Etihad, setzen auf ein ähnliches Rezept, um Passagiere zu gewinnen: Dreh- und Angelpunkt sind jeweils die eigenen Drehkreuzflughäfen, die mithilfe externer Spezialisten nach neuesten Standards gebaut werden – betont komfortable, umsteigefreundliche, reine Zweckbauten. Hier werden die umsteigenden Passagiere in großzügigen Lounges verwöhnt oder finden Zerstreuung in ausgedehnten Ladenpassagen. Wegen der im Sommer extrem heißen Witterung, typisch sind etwa im Juli und August Tageshöchsttemperaturen von über 45 Grad Celsius, spielt sich das meiste Leben in klimatisierten Innenräumen ab. Das wirkt sich auch auf den Flugplan aus, denn die vollgetankten Langstreckenjets starten hier zuladungsfreundlicher nachts, wenn es etwas kühler ist. Abu Dhabi hat gerade seine Mindestumsteigezeit zwischen Etihad-Flügen von zuvor 60 auf 45 Minuten gesenkt. Der sehr viel größere Flughafen Dubai gibt 90 Minuten Minimum Connecting Time (MCT) an, sogar drei Stunden, falls ein Terminalwechsel nötig ist, und Doha, gerade um ein neues, internatio- nales Terminal erweitert, nennt eine Mindestumsteigezeit von 45 Minuten, wobei mehr Zeitpuffer empfohlen wird.
In Dubai hat die Niedrigpreisairline Flydubai bereits ein Netz mit 131 Zielen aufgebaut.
Niedrigpreiser und neue Verbindungen aus Europa
Nachdem sich die Flag-Carrier der Golfstaaten erfolgreich etabliert haben, hat mittlerweile eine neue Wachstumsphase begonnen, bei der Niedrigpreisfluggesellschaften ein ergänzendes Routennetz aufbauen. In Abu Dhabi ist es etwa "Air Arabia Abu Dhabi", an der sich Etihad mit 51 Prozent beteiligt hat. In Dubai hat die Niedrigpreisairline Flydubai bereits ein beachtliches Netz mit 131 Zielen aufgebaut, in Europa Posen, Prag, Salzburg, Basel und Mailand. Wie auch Emirates Airline gehört sie der Investment Corporation von Dubai und wird vom Emirates-Chairman Scheich Ahmed bin Saeed Al Maktoum geführt. Qatar hat noch keine Niedrigpreistochter. Obwohl das Unternehmen früh die Gründung einer Tochtergesellschaft nach dem Muster von Flydubai erwogen hatte, wurden die entsprechenden Pläne bisher nicht umgesetzt. Stattdessen setzte Qatar an Bord ihrer Flugzeuge auf eine betont hochwertig ausgestattete Economy Class. Unterdessen haben auch die europäischen Konkurrenten der Nahost-Airlines das Potenzial der neuen Golf-Drehkreuze erkannt und bedienen die einst von ihnen wenig beachteten Ziele mit eigenen Flügen. Insbesondere die hohe Reichweite der A320neo ermöglicht diese Verbindungen auch bei kleineren Passagiermengen. So bewirbt Eurowings Flüge ab Stuttgart und Berlin nach Dubai zu Preisen ab rund 260 Euro für den Hin- und Rückflug. Interessanterweise steuert Eurowings in Dubai den Flughafen Dubai World Central (DWC) an – also nicht das Emirates-Drehkreuz, sondern den künftigen Hauptflughafen, der sich aber noch langfristig im Ausbau befindet. Fünfmal pro Woche fliegt auch Austrian aus Wien nach Dubai, ab 313 Euro für den fünfeinhalbstündigen Flug.
Die Flag-Carrier werben oft für Events in ihren Emiraten, wie diese 787 von Etihad mit Formel-1-Werbung.
Herstellerprognose: Viele Widebodies bis 2044
Auch die großen Flugzeughersteller attestieren dem Markt Nahost weiteres Wachstumspotenzial. Zum Beispiel sieht die neueste Boeing-Marktprognose vom Juni 2025 für den gemeinsam betrachteten Bereich "Nahost und Afrika" bis zum Jahr 2044 die Auslieferung von 4360 neuen Verkehrsflugzeugen voraus. Mit Prozent weltweitem Marktanteil erreichen die beiden Regionen immerhin die Hälfte des Aufkommens von Nordamerika oder Europa. Laut Boeing entfällt nur ein Drittel der in Nahost erwarteten Flugzeugbeschaffungen auf den Ersatz alter Flugzeuge, zwei Drittel würden für Wachstum benötigt. Bei der erwarteten Flugzeuggröße sagt Boeing dem Nahen Osten den weltweit höchsten Anteil von Großraumflugzeugen an den Bestellungen voraus. Während in Nordamerika oder Europa unter 20 Prozent aller bestellten Neuflugzeuge Großraummaße aufweisen werden, rechnet der Hersteller in Nahost mit fast 40 Prozent Widebodies. Hier dürfte sich der Ersatzbedarf älterer Boeing 777 und A380 auswirken. Bis dahin wird im Nahen Osten die nächste Wachstumsphase begonnen haben, die Saudi Arabien einläuten will. Marktbeobachter wie die OAG halten es aber auch für möglich, dass mit dieser zusätzlichen Kapazität die Nahost-Flugpreise unter Druck geraten könnten.
