Die Antonow An-2 ist eine fliegende Legende – und anscheinend unverwüstlich, denn bis heute nimmt der Doppeldecker, der 1947 seinen Erstflug absolvierte, für den zivilen Luftverkehr in Russlands entlegenen Regionen eine maßgebliche Rolle ein. Die Mehrheit der heutzutage dafür eingesetzten An-2 wurde in den 1908er Jahren gebaut. Ein kleiner Teil davon erfuhr in den vergangenen fast anderthalb Jahrzehnten eine Umrüstung: Statt des altbewährten ASch-62-Neunzylinder-Sternmotors von Schwezow arbeitet in diesen umgebauten Exemplaren ein Honeywell TPE331-Turboprop aus den USA, kombiniert mit einem US-Fünfblattpropeller aus dem Hause Hartzell.
28 An-2 wurden zwischen 2012 und 2025 auf die US-Turbine umgerüstet, wie der Chef des dafür verantwortlichen Herstellers Rusaviaprom, Alexej Krjukow, vor rund einem Jahr in einem Interview mit der russischen Wirtschaftszeitung Kommersant ausführte. Allein sechs daraus entstandene TWS-2MS gingen zwischen 2023 und 2024 an russische Betreiber. Das ist insofern bemerkenswert, als das Honeywell-Triebwerk seit 2022 sanktioniert ist und die Russen somit keinen Zugriff mehr darauf besitzen, weder bezüglich neuer Lieferungen noch im Hinblick auf Ersatzteilservice und Support.
Einige TWS-2MS sind in Russlands Osten aktiv. Beispielsweise fliegt die Fluggesellschaft SiLa damit regelmäßig auf die Insel Olchon im Baikalsee.
Russische Turboprop-Antonow für Afrika
Mit dem Vetriebspartner PMI Aero LLC tritt nun ein weiteres russisches Unternehmen ins Licht, das die TWS-2MS gern sogar international vermarkten möchte. Laut eigenen Angaben laufen derzeit entsprechende Gespräche mit Stellen in der Mongolei und in Südafrika. Den Partnern in Südafrika schlägt PMI Aero gar eine eigene Lizenz-Endmontage für die TWS-2MS vor, um das robuste Flugzeug im großen Stil für den gesamten afrikanischen Kontinent nutzbar zu machen. Aufgrund ihrer vielseitigen Einsatzmöglichkeiten und der Fähigkeit, auf kurzen und unbefestigten Runways sowie in herausfordernden Klimazonen zu operieren, preisen die Russen die TWS-2MS als geradezu ideales Einsatzgerät für Afrika.
Zum Auftakt der Aktivitäten auf dem "Schwarzen Kontinent" plant PMI Aero zunächst, eine teildemontierte TWS-2MS als Demonstrator nach Südafrika zu liefern, die vor Ort dann die Entscheidungsträger mit ihrer zur Schau gestellten Performance überzeugen soll.
Triebwerk ist Aufgabe Südafrikas
Nicht in der geplanten Lieferung aus Russland inbegriffen ist jedoch das Triebwerk. Das nämlich soll laut PMI Aero von Südafrika bereitgestellt werden – was wiederum naheliegt, können die Südafrikaner doch bislang ungehindert in den USA einkaufen und sich somit potenziell auch bei Honeywell mit Turboprop-Motoren eindecken.
Bei einer Lizenzfertigung in Afrika "für den lokalen Markt", wie es offiziell heißt, dürfte sich daran theoretisch nicht viel ändern – zumindest, solange es nicht zu Re-Importen neuer Flugzeuge ins sanktionierte Russland kommt. Zwar kündigte der TWS-2-Hersteller Rosaviaprom bereits 2024 an, das Honeywell-Triebwerk mittels Reverse Engineering zu kopieren und selbst nachzubauen. Vom weiteren Fortgang dieses Projekts aber hat man seither nicht mehr viel gehört. Gleiches gilt für die ebenfalls angedachte Anpassung der TWS-2MS für den Sowjet-Turboprop Gluschenko TWD-10, dessen Serienfertigung für ein solches Unterfangen erst wieder neu in Gang gesetzt werden müsste.
Neubau von An-2-Zellen in Russland?
Mit der Übertragung der Triebwerksfrage auf Südafrika ließe sich die damit einhergehende Problematik aus russischer Sicht elegant umgehen, ohne einen Exporterfolg für das Flugzeug zu gefährden. Allerdings hinterlässt die Ankündigung von PMI Aero, die TWS-2MS zur Südafrikanerin zu machen, darüber hinaus noch weitere Fragezeichen.
So bleibt zum Beispiel unklar, ob die Russen tatsächlich neu gefertigte Komponenten für den Zusammenbau der TWS-2MS nach Afrika liefern wollen. Bisherige TWS-2MS entstanden nämlich ausschließlich durch den Umbau alter An-2-Zellen, und die letzte neu produzierte An-2 verließ 1991 die Werkshalle. Für einen nachhaltig angedachten Lizenzbau scheint der Rückgriff auf gebrauchte Zellen wenig zielführend.
Immerhin bezeichnete Rosaviaprom-Chef Krjukow im bereits erwähnten Kommnersant-Interview den Neustart der Serienfertigung als " absolut realistisch und effektiv" – gab aber zu bedenken, dass man dazu erst neue Werkzeuge herstellen müsse. Für die Vorbereitung der Serienproduktion würden daher "rund zwei Milliarden Rubel" benötigt – etwa 22,5 Millionen Euro.
Für die Produktion im Ausland wollen die Russen TWS-2-Bausätze ohne Triebwerk liefern.
Unliebsame Konkurrenz
Eine solche Investition wiederum lohnt sich nur dann, wenn auch ein adäquater Markt für das resultierende Produkt vorhanden ist. Politisch hat die TWS-2MS in der russischen Heimat dahingehend einen schweren Stand, favorisiert der Kreml doch die Neuentwicklung LMS-901 Baikal für die An-2-Nachfolge – ungeachtet der stark gestiegenen Kosten, die damit verbunden sind.
"Besser als jedes ausländische Flugzeug"
Womöglich liegt hier der Grund für die verstärkten Bemühungen, die TWS-2MS im Ausland zu vermarkten. Im Vergleich zum Baikal-Flugzeug hat sich das Design der remotorisierten An-2 zumindest schon im Einsatz bewährt. Den Verweis auf das hohe Alter der Konstruktion lässt Rosaviaprom-Chef Krjukow im Gespräch mit Kommersant nicht gelten: Technik sei erst dann veraltet, "wenn sie die ihr zugewiesenen Aufgaben nicht mehr bewältigen kann", so Krjukow. Aktuell aber erfülle die An-2 "ihre Aufgaben besser als jedes ausländische Flugzeug ihrer Klasse."
Im Vergleich zu ähnlichen Mustern wie der Cessna 208 Grand Caravan oder der DHC-6 Twin Otter sei die TWS-2MS im Betrieb günstiger und stelle weniger strenge Anforderungen an die Bodeninfrastruktur: "Wo eine An-2 oder TWS-2MS landet, gibt es keine Garantie, dass ein vergleichbares ausländisches Flugzeug starten oder landen kann."
