Die Vorgaben der russischen Regierung für die nationale Luftfahrtindustrie waren – das musste der Kreml selbst schnell einsehen – in der jüngeren Vergangenheit nicht wirklich realistisch. Mehr als 1000 neue russische Verkehrsflugzeuge sollten bis Ende 2030 aus den Fabriken rollen, legte ein Regierungsdokument Mitte 2022 fest.
Das hohe Ziel musste man rasch wieder kassieren, denn es war nicht einmal annähernd erreichbar. Schließlich hatte man 2022 nicht ein einziges fertig entwickeltes Muster russischer Herkunft im Repertoire. Zumindest keines, das ohne westliche Bauteile auskam. Um westliche Einflüsse aus den russischen Passagierflugzeugen zu tilgen, brauchte es – für Beobachter kaum überraschend – sehr viel mehr Zeit als von Moskau angenommen.
Der Prozess dauert noch immer an, doch zumindest auf manchen Ebenen sehen Russlands Flugzeugbauer langsam Licht am Ende des Tunnels. Programme wie die Turboprop-Zweimot Iljuschin Il-114-300, die neu aufgelegte Tupolew Tu-214 oder der "russifizierte" Superjet SJ-100 fassen allmählich Tritt. Für alle drei genannten Muster könnte 2026 das Jahr werden, in dem sie erste kommerzielle Flüge ausführen.
Die Hälfte aller Airliner soll russisch sein
Einer Meldung der russischen Nachrichtenagentur RIA Nowosti zufolge wagt die russische Regierung vor diesem Hintergrund eine neue Prognose: Demnach sollen bis Ende 2030 mindestens 50 Prozent aller in Russland eingesetzten Passagierflugzeuge aus einheimischer Produktion kommen.
Auf den ersten Blick mutet auch das ziemlich utopisch an – betrachtet man jedoch die absoluten Zahlen, klingt das neue Ziel zumindest weniger realitätsfern als frühere Planspiele. Denn laut Daten der russischen Zivilluftfahrtbehörde Rosawiazija befinden sich aktuell 1135 Flugzeuge im Bestand der 76 Airlines, die 99 Prozent aller Flüge in Russland abdecken. 1088 davon sollen mehr oder weniger im Einsatz stehen, der Rest gilt als (dauerhaft) stillgelegt.
Geht man davon aus, dass diese Zahl bis Ende 2030 einigermaßen konstant und das Gros der westlichen Maschinen im Dienst bleiben soll, müssten demnach in fünf Jahren gut 500 russisch-stämmige Flugzeuge im größten Land der Erde unterwegs sein.
Der "alte" Superjet mit hohem West-Anteil fliegt in Russland noch in dreistelliger Anzahl. Größter Nutzer ist die Aeroflot-Tochter Rossija (Foto).
Wie viele Flugzeuge muss Russland bauen?
Das bedeutet aber nicht, dass Russlands Flugzeugbauer bis dahin tatsächlich 500 neue Maschinen herstellen müssen (was bei seriöser Einschätzung der Umstände unmöglich sein dürfte). Denn zwar sollen im selben Zeitraum laut Rosawiazija bis zu 339 Flugzeuge ausgemustert werden, darunter "230 inländische" – konkret praktisch alle alten Antonow An-24, An-26 und Jakowlew Jak-40 sowie die meisten Jak-42 und Antonow An-2. Dennoch werden die meisten der noch mit westlichen Komponenten gefertigten Superjets der ersten Generation Ende 2030 wohl noch im Einsatz sein. Rosawiazija geht davon aus, dass maximal "etwa zwei Dutzend" Exemplare der aktuellen Superjet-Bestandsflotte über den Jordan gehen werden, der Rest jedoch verfügbar bleibt.
Gegenwärtig betreiben russische Airlines etwa 150 Exemplare des früher unter der Marke Suchoi und heute mit dem Label Jakowlew vermarkteten Regionaljets. Grob kalkuliert müsste Russland also in den kommenden fünf Jahren etwa 350 neue Airliner unterschiedlichster Typen herstellen, wenn die Sowjet-Muster wirklich verschwinden sollen – vom einmotorigen An-2-Ersatz LMS-901 Baikal über die Turboprop-Zweimots Asweja, Ladoga und Il-114-300 bis hin zu den Jet-Mustern Superjet, Tu-214 und MS-21-310.
Ein (zu) großer Kraftakt
Aufs Jahr gerechnet würde das einem Ausstoß von durchschnittlich je etwa 70 neuen Flugzeugen bis Ende 2030 entsprechen. Die großen westlichen Flugzeugbauer Airbus und Boeing fertigen solche Stückzahlen in wenigen Wochen, für die russische Luftfahrtindustrie jedoch werden selbst diese 70 Flugzeuge pro Jahr ein enormer Kraftakt. Zumal, trotz nennenswerter Fortschritte in mehreren Programmen, auch für 2026 nicht mit einer wirklich nennenswerten Anzahl fertiggestellter Passagierflugzeuge aus Russland gerechnet werden kann.
Wichtige "Brot-und-Butter"-Flugzeuge, die perspektivisch die alten Antonows im regionalen Kurzstreckenverkehr ersetzen sollen, haben es bis dato noch gar nicht in die Luft geschafft. So rechnet man mit einem Jungfernflug der 44-sitzigen TWRS-44 Ladoga nach aktueller Schätzung erst für Mitte 2026. Ob die kleinere, mit Belarus entwickelte LMS-192 Asweja den für 2026 angestrebten Erstflugtermin schafft, steht in den Sternen. Das Baikal-Flugzeug LMS-901 ist zwar immerhin schon geflogen, jüngst sogar mit russischem Motor, aber ebenfalls noch weit entfernt vom Serienbau.
Alte Sowjet-Flugzeuge wie die An-26 (Foto) werden laut Rosawiazija bis Ende 2030 fast vollständig aus dem kommerzlellen Flugverkehr in Russland verschwinden.
Prestige-Flugzeug mit Gewichtsproblem
Am anderen Ende der Größenskala gibt es nicht weniger Probleme. Die "russifizierte" MS-21, Russlands Prestige-Flugzeug im A320-Segment, scheint mit Übergewicht und unzureichenden Flugleistungen zu kämpfen, weswegen die Regierung finanzielle Mittel, die eigentlich für die Entwicklung eines neuen Großraumflugzeugs eingeplant waren, nun in die Verbesserung der MS-21 fließen lässt. Bis von dem Muster wirklich relevante Stückzahlen in einer wirklich praxistauglichen Version aus der Fabrik in Irkutsk rollen, dürfte es noch dauern – fürs laufende Jahr sind zumindest wieder einmal keine Auslieferungen geplant.
Ob die in Kasan gebaute Tu-214, die in Luchowizy bei Moskau endmontierte Il-114-300 und der aus Komsomolsk am Amur stammende Jakowlew Superjet im laufenden Jahr wirklich signifikant vom Fleck kommen, wird sich bald zeigen. Zumindest die Grundvoraussetzungen hierfür scheinen einigermaßen gegeben. Aber wenn Ende 2030 wirklich die Hälfte aller Verkehrsflugzeuge Russlands aus russischer Produktion stammen soll, darf sich Russlands Luftfahrtindustrie bis dahin keine großen Stolperer mehr leisten.
