Die designierten Erben der An-26 (und ihrer Schwester An-24) heißen, im zivilen Sektor, Iljuschin Il-114-300 und TWRS-44 Ladoga. Zumindest die erste solle längst im Dienst sein, doch in absehbarer Zeit wird Russlands Regionalfluglinien keins der neuen Muster zur Verfügung stehen. Von der TWRS-44 existiert gerade mal ein Rumpf, die Il-114-300 steckt noch in der Flugerprobung fest – und das Militär hat sein Nachfolgeprojekt für die An-26, die Iljuschin Il-112W, wegen kapitaler Konstruktionsfehler gleich ganz auf Eis gelegt. Also müssen es weiter die alten Antonow-Turboprops aus der Sowjetzeit richten, die bei Russlands Luftwaffe und im kommerziellen Passagierdienst seit Jahrzehnten Tag für Tag auch dem widrigsten Wetter trotzen.
Gleichzeitig droht laut russischen Airlines in den kommenden fünf Jahren einem Großteil der sowjetischen Turboprop-Haudegen das Grounding, weil die vom Hersteller angegebene Lebenszeit von 50 Jahren überschritten wird. Bereits jetzt liegt das Durchschnittsalter eines Großteils der aktiven An-24 und An-26 in Russland im roten Bereich, wie die Nachrichtenagentur Interfax unterstreicht.
Die Antonow An-26 ist seit Jahrzehnten ein bewährtes Arbeitspferd. Dieses Exemplar steht in Diensten von Kostroma Air Enterprise.
Längeres Leben per Verordnung
Das scheint aber in erster Linie auf dem Papier ein Problem zu sein, das sich – mit dem entsprechenden Entscheidungswillen – in der Praxis leicht beheben lässt. Zumindest hat laut Informationen von Interfax das staatliche Forschungsinstitut für Zivilluftfahrt eine erweiterte Zertifizierung für die An-26 in Auftrag gegeben, mit der die Nutzungsspanne des Typs von 50 auf 60 Jahre erweitert werden soll. "Das Ergebnis der Arbeiten soll eine Erhöhung der Lebensdauer des Flugzeugs bis zur nächsten Generalüberholung von 20.000 auf 26.000 Flugstunden sein", schreibt Interfax. Ob die Vereinbarung auch für die An-24 gilt, die im zivilen Luftverkehr noch deutlich häufiger anzutreffen ist als die An-26, ist nicht bekannt – die An-24 wird allerdings namentlich nicht erwähnt.
Die Arbeiten zur Nutzungsdauerverlängerung der An-26 sollen nach dem Willen des Forschungszentrums, das passenderweise der russischen Zivilluftfahrtbehörde Rosawiazija untersteht, bis zum 26. Januar 2028 abgeschlossen sein. Der Auftragswert beläuft sich laut Interfax auf sieben Millionen Rubel (rund 75.000 Euro). Partner des am 5. März geschlossenen Vertrages ist ein nicht näher genannter Alleinlieferant.
Die An-26 wird in Russland, trotz ihres vorgerückten Alters, noch auf Jahre hinaus unverzichtbar sein.
Alternativen gibt es nicht
Tatsächlich dürfte an einer erweiterten Zertifizierung der Antonow-Oldtimer kaum ein Weg vorbeiführen, denn die Il-114-300 kommt nicht vor 2026 auf den Markt (eher später), die TWRS-44 Ladoga frühestens 2028 und Ersatz aus dem Westen à la ATR 42/72 oder De Havilland Dash 8 ist seit Ende Februar 2022 sanktionsbedingt nur noch schwer zu bekommen – und noch schwerer in Schuss zu halten. Bereits vor geraumer Zeit hatten kommerzielle Nutzer der An-26, namentlich die Fluggesellschaften IrAero, Angara und Polar Airlines, daher eine verlängerte Lebensdauer für das bewährte Muster angefragt.
Laut Daten von Rosawiazija sind im Frühjahr 2025 noch 26 zivil registrierte An-26 im Passagierverkehr sowie 13 An-26-Frachter im Einsatz, hauptsächlich in Regionen wie Sibirien oder dem Fernen Osten Russlands, wo es nach wie vor zahlreiche Flugplätze ohne befestigte Landebahnen gibt. Sorgen bereitet der Betrieb der alten Turboprops den betroffenen Airlines wohl nicht erst seit gestern: "Die Probleme bei der Aufrechterhaltung der Flugtauglichkeit der An-26 und An-24 begannen im Jahr 2014, als die Beziehungen zum ukrainischen Entwickler dieser Typen, der Firma Antonow, abgebrochen wurden", schreibt etwa das russische Portal ato.ru.
