Die neue Konfiguration habe bereits mehr als 2000 Stunden Entwicklungs- und Zulassungstests absolviert, so Pratt & Whitney. Dazu gehörte auch ein Test mit 100 Prozent SAF (nachhaltiger Flugkraftstoff). Das Triebwerk hat rund 200 Flugteststunden an der unternehmenseigenen Boeing 747SP hinter sich, so Graham Webb, Chief Sustainability Officer bei Pratt & Whitney, am Dienstag auf Nachfrage der FLUG REVUE. Mit der Bodenerprobung hatte Pratt & Whitney still und heimlich Mitte 2020 begonnen.
Vorgestellt hat Pratt & Whitney die neue Triebwerksvariante offiziell im Dezember 2021. Der GTF Advantage soll noch einmal ein Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als das bisherige PW1100G-JM. Zudem soll er über einen höheren Startschub von bis zu 151,2 kN verfügen (gegenüber 147,3 kN der bisher stärksten Version). Damit zielt er vor allem auf die A321XLR. Der upgegradete Getriebefan soll ab 2025 Produktionsstandard werden und die Fertigung der bisherigen PW1100G-JM-Versionen ersetzen.
Weitere Flugtests noch 2022
"GTF Advantage bietet mehr Schub bei kühlerem Betrieb, mit größerem Luftstrom und Verbesserungen bei Aerodynamik, Beschichtungen und Spaltkontrolle", so Jim Pennito, Vice President für die Triebwerke der A320neo-Familie bei Pratt & Whitney.
Noch in diesem Jahr soll der GTF Advantage die FAR33-Zertifizierungstests an der Boeing 747SP in Mirabel, Kanada fortsetzen. Das Triebwerk wird nach Angaben von Pratt & Whitney zudem an einer A320neo von Airbus in Toulouse mit Validierungstests auf Flugzeugebene beginnen.
