Die F-16 war gerade erst in Dienst gestellt, und schon dachten die Manager bei General Dynamics an mögliche Versionen für die 90er Jahre. Eine davon war der Supersonic Cruise and Maneuver Prototype (SACMP). Kernpunkt der Modifikationen war der in Zusammenarbeit mit der NASA entworfene, doppelte Deltaflügel. Er besaß eine um 70 Grad gepfeilte Vorderkante, die sich an den äußeren Segmenten auf 50 Grad verringerte. Dafür fielen die Höhenleitwerke weg.
Hohe Baugleichheit
Da die US Air Force zu dieser Zeit nach einem Nachfolger für die F-111 suchte, stellte sie dem Unternehmen zwei frühe F-16 aus der Produktion zum Umbau in entsprechende Demonstratoren zur Verfügung. Um die Änderungen so einfach wie möglich umzusetzen, verpassten die Ingenieure dem Rumpf an den Modulübergängen zwei zusätzliche Segmente (insgesamt rund 1,42 Meter). Die neugestaltete Delta-Tragfläche ließ sich teilweise über dieselben Bolzen anbringen. Laut Hersteller waren 87 Prozent der Struktur und Systeme baugleich zur bisherigen Ausführung. Dafür stieg die interne Kraftstoffkapazität um 82 Prozent. Die F-16XL konnte an 17 Stationen bis zu zehn Luft-Luft-Flugkörper oder 22 Bomben des Typs Mk.82 mitführen.
Die Zuladung der F-16XL stieg im Vergleich zur F-16A deutlich. Sie konnte bis zu 22 Mk.82-Bomben tragen.
Duell mit der F-15
Die erste F-16XL (der Einsitzer mit der Seriennummer 75-0749) startete am 3. Juli 1982 in Fort Worth zu ihrem Jungfernflug, einen Tag nach dem offiziellen Roll-out. Der Zweisitzer (75-0747) folgte am 29. Oktober 1982. Als Triebwerke kamen die auch bei der F-16-Flotte verwendeten Muster zum Einsatz: das F100 von Pratt & Whitney im Einsitzer, und das spätere F110 von General Electric im Doppelsitzer. Die Erprobung der Jets fand auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien statt. Sie traten gegen eine Variante der F-15 Eagle an, die mit wesentlich geringeren Änderungen und ihren zwei Triebwerken punktete. Im Februar 1984 gab die USAF den Sieg der späteren F-15E Strike Eagle bekannt.
Auf diesem "Familienfoto" der NASA werden die Größenunterschiede besonders deutlich.
Zweite Chance bei der NASA
Nach dem Ende des Programms nutzte der Hersteller die beiden F-16XL noch eine Zeit lang als Demonstratoren für aerodynamische und strukturelle Zwecke, bis sie 1985 in Fort Worth eingelagert wurden. Knapp drei Jahre später folgte die Reaktivierung, da die NASA beide Maschinen für verschiedene Forschungsprogramme auslieh. Zu diesem Zeitpunkt hatten sie zusammen 799 Flüge und 941 Stunden absolviert.
Im SLFC-Projekt (Supersonic Laminar Flow Control) testete die NASA Technologien für einen mögliches Überschall-Verkehrsflugzeug.
Tests für Überschall-Airliner
Die F-16XL bekam zunächst eine Art Handschuh mit feinen Öffnungen auf der Tragfläche verpasst. Die Löcher sollten störende Strömungseinflüsse "absaugen" und so die Aerodynamik verbessern. Die NASA hatte die Jets aufgrund ihrer besonderen Flügelform ausgewählt, die der Tragfläche für ein mögliches, künftiges Überschallverkehrsflugzeug recht nahekam. Später folgten Einsätze zur Erfassung von Überschall-Phänomenen, unter anderem auch hinter einer SR-71 Blackbird. Im Jahr 1999 endeten die Flüge der F-16XL bei der NASA. Eine geplante Reaktivierung im Jahr 2007 kam nicht zustande. Glücklicherweise sind beide Maschinen bis heute erhalten geblieben. Sie sind auf der Edwards AFB abgestellt, stumme Zeugen für die vielleicht beste F-16, die es je gab.
Technische Daten F-16XL (F-16A in Klammern)
- Länge: 16,51 m (15,06 m)
- Spannweite: 10,43 m (9,45 m)
- Höhe: 5,36 m (4,9 m)
- Leermasse: 9600 kg (7070 kg)
- maximale Startmasse: 21800 kg (16875 kg)
- Höchstgeschwindigkeit: Mach 2.0 (2.0)
- Reichweite 3675 km (2027 km)
