Der "WindRunner" startete ursprünglich als Projekt für einen Riesenfrachter, der eines Tages Rotorblätter von Windkraftanlagen durch die Welt fliegen und – trotz seiner schieren Größe – auch in entlegene Winkel der Erde bringen soll. Diese Vision verfolgt das Tech-Unternehmen Radia als Schöpfer des "WindRunner" weiterhin. Inzwischen hat aber eine mögliche militärische Nutzung des angedachten Vierstrahlers in der öffentlichen Wahrnehmung die Oberhand gewonnen.
Vor rund einem Jahr meldete die US-Firma bereits in einer Pressemitteilung: "Radia und das US-Verteidigungsministerium arbeiten zusammen, um den Nutzen des WindRunner, des größten Flugzeugs der Welt, für den zivil-militärischen Doppeleinsatz bei übergroßen Frachttransporten zu bewerten." Parallel streckt Radia seine Fühler offenbar auch Richtung Europa aus – und erhofft sich von den NATO-Partnern des "alten Kontinents" entsprechendes Interesse.
Als Türöffner dürften dabei die Lieferanten gelten, die Radia für den Bau des zukünftigen Riesenfrachters in Europa mit ins Boot holt.
Der Radia WindRunner soll mit 6.800 Kubikmeter das siebenfache Ladevolumen einer Lockheed C-5 Galaxy besitzen.
Rümpfe aus Italien, Flügel aus Spanien
Bereits im vergangenen Jahr scharten die US-Amerikaner unter anderem den italienischen Konzern Leonardo und Aernnova Aerospace aus Spanien um sich. Während Leonardo die WindRunner-Rümpfe produzieren soll, liegen Tragflächen und Triebwerksaufhängungen im Verantwortungsbereich von Aernnova. Ebenfalls aus Spanien kommt das Leitwerk, das bei Aciturri entstehen soll. Für das Fahrwerk zeichnet wiederum Magnaghi Aerospace aus Italien verantwortlich.
Neu hat Radia nach eigenem Bekunden das französische Unternehmen Latecoere mit der Entwicklung des elektrischen Verkabelungssystems beauftragt. Stirling Dynamics aus Großbritannien soll derweil bei der Integration der Flugsteuerung tätig werden.
Radia will seinerseits als reiner Konzeptentwickler ohne eigene Fertigung den WindRunner bei Partnern bauen lassen. Als weitere Partner gelten unter anderem Akaer (Brasilien, Druckkabine), Astronautics (USA, Avionik), Element Materials (Großbritannien, Treibstoffversorgung) und Ingenium (USA, Hochauftriebssysteme). Der Erstflug des militärisch wie zivil nutzbaren Giganto-Transporters wird für 2030 erhofft. Der WindRunner soll nach FAR Part. 25 zugelassen werden.
Bis zu fünf Antonow An-124 von Antonov Airlines fliegen im Rahmen des SALIS-Vertrags für die NATO. Doch jünger werden die großen Vierstrahler auch nicht.
WindRunner als An-124-Ersatz?
Für die europäischen NATO-Staaten könnte ein neuer Großraum-Militärfrachter perspektivisch wirklich interessant sein. Bislang nutzt man für den strategischen Transport überdimensionierter Güter bevorzugt zivil registrierte Antonow An-124. Vertragspartner ist hier die kommerzielle Fluggesellschaft Antonov Airlines aus der Ukraine, die im Rahmen des SALIS-Programms (Strategic Airlift International Solution) ihre insgesamt fünf An-124 ab dem Flughafen Leipzig auch für die NATO bereithält.
Die An-124 kann, je nach Version, zwischen 120 und 150 Tonnen Nutzlast befördern. Die geringe Stückzahl und das vorgerückte Alter der An-124 von durchschnittlich über 35 Jahren machen die Suche nach neuen strategischen Transportmöglichkeiten für die NATO allerdings zu einer wichtigen Zukunftsaufgabe.
Im Vergleich zur An-124 ist der WindRunner laut Radia-Angaben für eine Nutzlast von "nur" 72,6 Tonnen ausgelegt (und damit in der Liga der C-17 Globemaster II angesiedelt) – könnte aber aufgrund seiner einzigartig großen Frachtraumdimensionen (6800 Ladevolumen) problemlos sechs CH-47-Chinook-Hubschrauber oder vier Lockheed Martin F-16 "schlucken", ohne dass man die genannte Fracht vor dem Transport zerlegen müsste.
Das wäre ein "gewichtiger" Pluspunkt für das projektierte Riesenflugzeug, das – ganz nebenbei – mit einer Rumpflänge von knapp 109 Metern zum längsten Flugzeug aller Zeiten avancieren würde. Wenn es irgendwann tatsächlich abhebt.
