Jahrzehnt der Veränderungen – Berg- und Talfahrt
Die Jahre von 1996 bis 2005 waren von mehreren globalen Krisen geprägt, aus der sich die Branche mit neuen Ideen wieder emporarbeitete.
Zwischen 1996 und heute erlebte die Luft- und Raumfahrt eine unglaubliche Berg- und Talfahrt. Bis zum 11. September 2001 hatte sich der Luftverkehr gut entwickelt und die Fluggesellschaften waren guten Mutes, den sich abzeichnenden Abschwung problemlos zu überstehen. Aber mit den Terroranschlägen in New York, Washington und Pennsylvania begann eine beispiellose Talfahrt, in deren Verlauf einige Airlines in Konkurs gingen. Denn auf die Terrorkrise folgte die SARS-Krise und der zweite Irakkrieg.
Trotzdem wird das Jahrezehnt als das Jahrzehnt der Rekordbestellungen in der zivilen Luftfahrt in die Geschichtsbücher eingehen. 2005 wurden mit 2057 Einheiten mehr Verkehrsflugzeuge bestellt als je zuvor. Auch der Erstflug der A380 war ein Ereignis, das nicht unerwähnt bleiben darf.
In Europa standen vor allem die Billigfluggesellschaften im Fokus. Zunächst belächelt, fanden sie schnell ihre Kunden und luchsten den Netzwerkcarriern Marktanteile ab. Nachdem Boeing mit seinem Konzept „Sonic Cruiser“ gescheitert war, legte das Unternehmen mit der 787 einen Traumstart hin: Die Fluggesellschaften bestellten den neuen Zweistrahler in großer Zahl. In der militärischen Luftfahrt waren die zehn Jahre geprägt von Programmen wie Airbus A400M, F-22 Raptor und F-35. Gleichzeitig machte die Entwicklung von unbemannten Fluggeräten ungeheure Fortschritte.
Den vierten Teil des Rückblicks (1986 - 1995) finden Sie hier...
Den dritten Teil des Rückblicks (1976 - 1985) finden Sie hier...
Den zweiten Teil des Rückblicks (1966 - 1975) finden Sie hier...
Den ersten Teil des Rückblicks (1956 - 1965) finden Sie hier...
Grünes Licht für die 787
15. Dezember 2004 – In Chicago fiel die mit Spannung erwartete Entscheidung: Der Boeing-Vorstand gab seiner Zivilflugabteilung die „Authority to offer“, also die formelle Freigabe, Boeings nächstes Flugzeugprojekt mit bereits verbindlichen Leistungszusagen den Kunden anzubieten. Sind die Verkaufsteams erfolgreich, soll der Zweistrahler nach seiner „Rollfreigabe“ noch in diesem Jahr zusammen mit den Erstkunden „gelauncht“ und damit, wahrscheinlich unter dem Namen Boeing 787, in den Rang eines offiziellen Flugzeugprogramms erhoben werden. Zum 7E7-Produktions- beziehungsweise Endmontagestandort wurde nach hartem Tauziehen unter 80 Bewerbern Everett bei Seattle ausgewählt. [FLUG REVUE 2/2005]
F-35 gewinnt Wettbewerb
26. Oktober 2001 – Kurz nach 16.30 Uhr Ortszeit wurde im Pentagon der Sieger im „größten Beschaffungsprogramm in der Geschichte des Verteidigungsministeriums“ verkündet. Laut James Roche, Secretary of the Air Force, waren „beide Vorschläge sehr gut...“ „Aber auf der Basis von Stärken, Schwächen und der erwarteten Risiken sind wir zusammen mit unseren Kollegen aus Großbritannien zu dem Schluss gekommen, dass das Team um Lockheed Martin den besten Gegenwert bietet und Gewinner des Joint-Strike-Fighter-Programms ist.“
Die Lieferungen sollen 2008 beginnen, mit sechs Flugzeugen für die USAF und vier für die US Navy. Die Einsatzbereitschaft der F-35 wird zwischen 2010 (US Marine Corps), 2011 (USAF) und 2012 (US Navy, Großbritannien) erwartet. [FLUG REVUE 1/2002]
Drohnen kommen
Februar 1997 – Gemeinhin wird mit Begriffen wie Drohne, RPV (Remotely Piloted Vehicle = ferngesteuertes Flugzeug) oder UAV (Unmanned Aerial Vehicle = unbemanntes Luftfahrzeug) ein ferngesteuertes Aufklärungsgerät verbunden. Heute ist eine solche Definition allerdings viel zu eingeschränkt, denn die Einsatzmöglichkeiten der Drohnen sind in den letzten Jahren immer vielseitiger geworden. Geblieben ist prinzipiell die Aufklärungsaufgabe. Darüber hinaus werden aber auch Spezialdrohnen zum Beispiel für die elektronische Kriegführung (ECM = Electronic Countermeasures) angeboten. Hinzu kommen noch Kampfdrohnen, die gegen gut verteidigte Festziele oder Panzer eingesetzt werden sollen. [FLUG REVUE 2/1997]
Pleite nach dem Roll-out
21. März 2002 – „Boeing“. Der Name des erhofften Partners fiel auf der gesamten Veranstaltung von offizieller Seite nur einmal. Anlässlich des Roll-outs des 728-Airliners am 21. März 2002 in Oberpfaffenhofen forderte der Parlamentarische Staatssekretär Sigmar Mosdorf unter viel Beifall ein stärkeres Engagement des Luftfahrtriesen in Europa.
„Die 728 ist Realität“, hatte der ehemalige Fairchild-Dornier-Vorsitzende Chuck Pieper kurz vorher stolz vor Pressevertretern verkündet. Real sind aber auch die Finanzprobleme, die die Firma schließlich zu Fall brachten. Aus Sicht des Amerikaners sind die unglückliche Verbindung des 428JET-Programmendes und der Verspätung der 728 mit dem Einfuhrstopp der bestellten 328JET für Hainan und mit den Folgen des 11. September für die Situation verantwortlich.
Da die Entwicklung der 728 und der Aufbau der Produktionsinfrastruktur zuletzt laut Chief Operating Officer John Wolf 50 Mio. Dollar pro Monat verbrauchten, ging trotz bisher nicht veröffentlichter Finanzspritzen der Eigentümer das Geld aus. [FLUG REVUE 6/2002]
Konversion geglückt
22. April 1999 – Nach der Kapitalbeteiligung der Frankfurter Flughafen AG (FAG) mit 64,9 Prozent scheint der einstige Militärairport Hahn nun langsam flügge zu werden: Neben dem Charter- und Luftfrachtgeschäft ist es Hahn jetzt gelungen, die irische „No-Frills“-Airline Ryanair als ersten Linienflieger an Bord zu holen. Mit einer dauerhaften Niedrigpreispolitik versucht Ryanair eine Boeing 737 zu füllen, die ab dem 22. April dieses Jahres dreimal täglich von Hahn nach London-Stanstead (Ticketpreis ab 199 DM) fliegen soll.
Hahn sei aufgrund seiner Lage für Ryanair ein optimaler Standort, so beurteilt Base-Development-Leiter David O’Brian das weiträumige Einzugsgebiet von rund 3,4 Mio. Menschen im Rhein-Main-Mosel-Dreieck. Hinzu komme, dass der Flughafen eine äußerst günstige Kostenstruktur anbiete; so gebe es keine Anfluggebühren, preiswerte Abfertigungsentgelte und kurze Bodenzeiten. Nicht allein aus diesem Grunde rechne man mit der Schaffung von 150 Arbeitsplätzen neben den bereits 750 bestehenden. [FLUG REVUE 4/1999]
V-22 geht in Produktion
24. Februar 2005 – Nachdem der zuständige Programmdirektor im Pentagon bereits am 24. Februar seine Genehmigung erteilt hatte, gab einen Monat später auch der Staffelchef, Colonel Glenn Waters, grünes Licht: Am 28. März begann die Marine Tiltrotor Test and Evaluation Squadron 22 (VMX-22) in New River, North Carolina, mit dem entscheidenden Truppenversuch der Bell/ Boeing MV-22. Der Bedarf des Marine Corps liegt momentan bei 360 MV-22B als Ersatz für die CH-46. Mit der Einsatzbereitschaft der ersten Staffel wird im Herbst 2006 gerechnet.[FLUG REVUE 6/2005]
