Als Pilot Sanat Sultanov das Triebwerk der Antonow An-2P startete, war es um die Ruhe an Bord endgültig geschehen. Während der größte noch fliegende Doppeldecker der Welt, genaugenommen ein Anderthalbdecker, rumpelnd zur Startbahn des Flughafens von Fergana rollte, kannte der Jubel an Bord keine Grenzen. Den Organisatoren dieses Sonderfluges fielen Wackersteine an Last von den Schultern.
Vor der Reise stand die Recherche
Wie organisiert man eine Kulturreise in ein fernes Land, in diesem Fall Usbekistan in Zentralasien, für Luftfahrtenthusiasten? Man recherchiert, welches exotische, in diesem Fall natürlich in der Sowjetunion produzierte, Fluggerät in diesem Land noch in Betrieb sein könnte. Zunächst stießen wir auf einige Linienflüge mit dem Turbopropflugzeug Let L-410 aus tschechischer Produktion. Diese führten unter anderem ins Ferganatal, ein sehr fruchtbares Gebiet im Osten Usbekistans. Bei der weiteren Suche tauchte dann in den sozialen Medien, insbesondere in einschlägigen Luftfahrtforen, eine Linienverbindung mit einer Antonow An-2 in die usbekische Exklave So’x auf, auch Soch geschrieben. Von diesem Ort hatten wir zuvor noch nie gehört.
Vertiefende Recherchen ergaben, dass die Flüge zum damaligen Zeitpunkt dreimal wöchentlich stattfanden, jeweils montags, mittwochs und freitags. Eine Online-Buchung war nicht möglich; die Tickets mussten vor Ort an der sogenannten Aviakassa im Terminal erworben werden. Für Hin- und Rückflug war zudem ein Listing, also die vorherige Aufnahme in die Passagierliste, empfehlenswert. Nach den vorliegenden Informationen würden jedoch einheimische Passagiere, insbesondere Bewohner der Exklave, bevorzugt werden. Daher sollte man mehrere Puffertage einplanen, um mögliche Kapazitätsprobleme ausgleichen zu können. Ungünstige Voraussetzungen, wenn man als Gruppe unterwegs ist und für stabile Abläufe Planungssicherheit braucht.
Gerade auf abgelegenen Strecken wie nach So’x spielte die robuste Antonow An-2 ihre Stärken aus.
Vom übrigen Usbekistan abgeschnitten
Die Exklave So’x ist vollständig von Kirgistan umschlossen. Die etwa 80.000 Einwohner, zu 99% Tadschiken mit usbekischem Pass, leben überwiegend von der Landwirtschaft. Das rund 325 Quadratkilometer große Gebiet liegt in einem sehr fruchtbaren Tal und bildet eine ertragreiche Flussoase.
Die Geschichte der Exklave ist von Unruhen und Volksaufständen gekennzeichnet, die nicht zuletzt zu der heutigen Situation führten: 1955 zog die damalige Sowjetunion einen Schlussstrich, kappte die Landverbindung zum übrigen Usbekistan und schlug diese schmale Verbindung Kirgistan zu. Das verstärkte die Unruhen allerdings nur noch weiter – und der Konflikt schwelt bis heute.
Usbekistan fordert nach wie vor zur besseren Kontrolle und Erreichbarkeit die durchgehende Landverbindung, Kirgistan wiederum nutzt die neu gewonnene Schleuse für seine eigenen Inlandstransportwege und erzielt so zusätzlich Einnahmen aus dem Warenverkehr zwischen Usbekistan und So’x. Die Streitigkeiten führten wiederholt zu gewaltsamen Konflikten. Noch im März 2020 soll es zu einer Auseinandersetzung über den Zugang zu Wasser zwischen den Bewohnern von So’x und denen eines benachbarten kirgisischen Dorfes gekommen sein. Auch gibt es Berichte, dass die usbekische Seite bestimmte Grenzgebiete um So‘x sogar vermint haben soll. Infolge dieser Spannungen wurden erneut die Grenzen geschlossen, quasi und nicht zum ersten Mal eine Blockade für die Bewohner der Exklave.
Zugleich erhöhte die eingeschlossene Bevölkerung den Druck auf die usbekische Regierung, die Anbindung der Exklave zu verbessern. Eine wichtige Rolle spielte dabei die Flugverbindung mit der An-2.
Bis 1960 entstand die An-2 in der Sowjetunion, anschließend wurde die Produktion zu PZL ins polnische Mielec verlagert.
Für abgelegene Regionen konstruiert
Die Antonow An-2 genießt Kultstatus. Der Anderthalbdecker ist ein robustes Mehrzweckflugzeug und wurde kurz nach dem Zweiten Weltkrieg in der Sowjetunion entwickelt und gebaut. Seine bevorzugten Einsatzgebiete waren Wirtschaftsflüge, etwa in der Landwirtschaft und im Gütertransport, sowie Passagierflüge in abgelegenen Regionen und zu Plätzen mit nur rudimentärer Infrastruktur. Hier spielte die An-2, neben der Unverwüstlichkeit, ihre Kurzstart- und Landeeigenschaften ebenso aus wie die Möglichkeit, auf unbefestigten Pisten zu operieren.
Bis 1960 wurden die An-2 in der Sowjetunion gebaut, danach wurde die Produktion ins polnische Mielec zu PZL verlagert. Insgesamt sollen rund 18.000 Flugzeuge die Produktionshallen verlassen haben. Auch in der Volksrepublik China wurde der Typ in Lizenz als Yunshuji Y-5 etwa 1.000 Mal produziert und ist unter anderem auch in Nordkorea anzutreffen. Einige Besucher hatten bei einer dortigen Airshow vor zehn Jahren die Gelegenheit zu einem Mitflug.
Auch in Deutschland ist das Kultflugzeug noch vereinzelt anzutreffen, bei Vereinen und privaten Haltern. Vor allem aber ist der Typ in den ehemaligen GUS-Staaten noch häufig im Einsatz, speziell in schlecht erschlossenen entfernten Gebieten. Ein Streckenflug mit einer An-2 ist daher schon für sich genommen etwas Besonderes – erst recht zu einem ungewöhnlichen Ziel wie der Exklave So’x.
Da eine verlässliche Buchung regulärer Tickets nicht möglich war, blieb nur der Komplettcharter der Antonow An-2.
Der Weg zum Komplettcharter
Was also tun, wenn die Buchungssituation "herausfordernd" ist und wenn die Gruppenstärke mehr als ein komplettes Flugzeug füllt? Da bleibt nur der Komplettcharter. Unser lokaler Reiseveranstalter war mit dem Thema Luftfahrt vertraut und hatte bereits ähnliche Reisen organisiert. Mit erheblichem Aufwand und über mehrere Zwischenstationen gelang es ihm schließlich, einen gesprächsbereiten Ansprechpartner beim An-2-Betreiber Humo Air zu finden.
Zunächst war man dort mit dem Thema Charter komplett überfordert, so etwas habe es dort noch nicht gegeben, es wäre "unüblich" – und dann auch noch für Ausländer. Nachdem die Thematik und der Reiseanlass gründlich diskutiert wurden, was viele Monate in Anspruch nahm, kam allerdings das prinzipielle Ok und ein erstes Preisangebot. Letzteres war dann doch etwas zu optimistisch seitens des Betreibers kalkuliert und musste "nachverhandelt" werden. Schließlich passte der Preis und auch eine Doppelrotation in die Exklave wurde zugesagt. Wir waren ja knapp 20 Leute, und alle wollten das Abenteuer genießen. Voraussetzung: Zahlung Wochen vorab und in lokaler Währung durch den örtlichen Veranstalter sowie Flugtag am Tag des Linienfluges, in unserem Fall Mittwoch. Passt!
Auf dieser Basis konnte unser Veranstalter jetzt die gesamte Tour für die Reisegruppe strukturieren, Linienflüge, unter anderem mit der L410, und Zugtickets buchen sowie Hotels reservieren. Die Vorfreude stieg. Wenige Wochen vor der Tour sollte dann eine finale Rückbestätigungsaktion aller Leistungen zusätzliche Sicherheit bringen. Doch im erneuten Kontakt mit Humo Air folgte ein jähes Erwachen: Einen zusätzlichen Flug am Tag des regulären Linienfluges könne man natürlich nicht durchführen. Der Charter müsse an einem Tag stattfinden, an dem keine Linienverbindung erfolgt, wurde lapidar mitgeteilt. Schock! Einzig mögliche Konsequenz: die komplette Umplanung der Reise, Hotels, Zug- und Flugtickets.
Humo Air übernahm 2020 insgesamt 43 Antonow An-2 von Uzbekistan Airways.
Humo Air
Doch wer oder was ist eigentlich Humo Air? Die Fluggesellschaft Humo Air wurde im Jahr 2020 gegründet. Mit 43 Antonow An-2, die ihr von der staatlichen Uzbekistan Airways übergeben wurden, wurden ab Oktober 2020 Lufttaxidienste beziehungsweise Linienflüge in schwer zu erreichende Regionen Usbekistans sowie ins benachbarte Kirgistan angeboten, unter anderem ab Fergana und Nukus. Hier wurde sie für die lokale Bevölkerung zum unverzichtbaren Transportmittel, auch wenn es wöchentlich nicht mehr als etwa 16 Flüge waren. 2023 wurde die Airline von einer Schweizer Investmentfirma übernommen. Es erfolgte ein Strategiewechsel hin zu einer Low Cost Airline. Mit Airbus A320 gab es ab Dezember 2023 kurzzeitig Passagierflüge, bis der Betrieb bereits im März 2024 wieder eingestellt wurde. Die wirtschaftliche Schieflage war zu groß. Der Flugbetrieb mit der An-2 wurde jedoch fortgesetzt.
Die 1968 gebaute UK32425 flog zunächst für Aeroflot und später für Uzbekistan Airways.
Erste Begegnung mit unserer An-2
Und dann war es endlich soweit, unsere Mühe sollte belohnt werden.
Pünktlich traf unsere Gruppe am wie ausgestorben wirkenden Flughafen von Fergana ein. Der Abfertiger vor Ort verglich akribisch die Wochen zuvor eingereichte Passagierliste sowie jeden einzelnen, ebenfalls Wochen vorher avisierten Pass. Vor die Sicherheitskontrolle haben die GUS-Götter, Reisende in diesen Ländern kennen das, eine erneute akribische Personaldokumentenkontrolle gesetzt. Dokumentenabgleich, Crosscheck mit der Passagierliste, die in mehrfacher Ausfertigung und gestempelt vorliegen musste, Stempel hier, Stempel da – und erst anschließend die Sicherheitskontrolle.
Und dann standen wir, nein wir klebten an der Scheibe zum Vorfeld, denn da parkte sie wirklich, "unsere" Antonow An-2P UK32425, und wurde betankt. Das P in der Bezeichnung steht, man ahnt es bereits, für Passaschirski, also Passagiervariante.
Die UK32425 mit der Seriennummer 1G101-06 / 101-06 wurde 1968 gebaut und am 22. Januar 1969 als CCCP-32425 an Aeroflot ausgeliefert. Am 20. Mai 1997 wechselte sie die Halterschaft und flog fortan als UK32425 für Uzbekistan Airways. Am 5. August 2020 schließlich war sie eines der 43 Flugzeuge, die an Humo Air übergeben wurden.
Anflug durch das Tal nach So'x. Navigiert wird mit Kompass und Mobiltelefon.
Der Flug nach So’x
Boarding! Während Gruppe 2 sich im benachbarten Restaurant die Zeit vertrieb, wurden die ersten zwölf Glücklichen an Bord gebeten. Noch kannte die Crew unsere Flugbegeisterung nicht – was sich schnell ändern sollte – und mahnte zur Eile. Keine Zeit für Fotos! Einsteigen und anschnallen! Kurzer Check und schon rollten wir zum Start und waren Minuten später in der Luft.
Mit 150 km/h ging es in bester Sightseeing-Höhe von maximal 1.600 Metern zunächst westwärts, immer entlang der Grenze zu Kirgistan, um schließlich nach Süden abzukurven. Immer entlang des Flusslaufes führte der Flug durch das fruchtbare Tal. Unsere Flughöhe war inzwischen geringer als die Höhe der uns links und rechts umgebenden Berge – ein spektakulärer Ausblick.
Dann öffnete sich das Tal und So’x lag vor uns. Wir passierten im Gegenanflug den kleinen Flughafen der Exklave. Nach einem spektakulären Endanflug setzten wir nach exakt 40 Minuten und 105 Flugkilometern am verlassenen Flughafen von So’x auf, beobachtet von einigen lokalen Zaungästen sowie der Flughafenfeuerwehr. Letztere und der örtliche Flughafenvertreter bildeten das einzige anwesende Flughafenpersonal
Den Passagieren dieses außergewöhnlichen Sonderfluges war das allerdings völlig egal, galt es doch, die Zeit vor Ort für ein ausgiebiges Fotoshooting des Technikstars zu nutzen. Auch die Besatzung des Fluges taute mehr und mehr auf und freute sich über unsere Liebesbekundungen ihrem "Schätzchen" gegenüber. Das Eis war gebrochen und auf dem anschließenden Rückflug war eine Einladung ins Cockpit für jeden der inzwischen sehr geschätzten Passagiere selbstverständlich. Für die zweite Gruppe von uns war der Flug dann ein Heimspiel. Nach ihrer Rückkehr nach Fergana forderte uns die Crew inständig auf, doch mit weiteren Gruppen zurückzukehren. Dem kamen wir noch im selben Jahr sehr gern nach, zur Freude von Besatzung und Enthusiasten.
Seit Frühjahr 2025 ruht der An-2-Verkehr zwischen Fergana und So’x.
Ende einer seltenen Mitflugmöglichkeit
Doch leider stellte Humo Air im Frühjahr 2025 den Flugbetrieb zwischen Fergana und So’x ein. Als Gründe wurden sowohl routinemäßige Wartungsarbeiten als auch das Erreichen der zulässigen Betriebsdauer einzelner Komponenten der An-2 angegeben. Bis zum heutigen Tag wurde der Flugbetrieb nicht wieder aufgenommen. Weder Humo Air noch der Betreiber des Flughafens Fergana antworteten auf entsprechende Anfragen. Auch örtliche Quellen konnten keine weiterführenden Informationen geben. Vielleicht hat auch die neue Straßenverbindung in die Exklave ihren Anteil daran.
Für Enthusiasten alter Flugzeuge geht damit womöglich ein weiteres Stück Luftfahrtgeschichte verloren. Zugleich wird es weltweit immer schwieriger, noch vergleichbare Mitflugmöglichkeiten zu finden.
