Airbus-Chef Fabrice Brégier war erleichtert, nachdem im August 61 Flugzeuge und damit mehr als jemals zuvor im traditionellen Ferienmonat ausgeliefert worden waren. „Bei der A350 erreichten wir unser Ziel von sechs Flugzeugen“, betonte Brégier. Damit liegt man bei 21 Lieferungen in diesem Jahr, und das Ziel von 50 Flugzeugen ist nicht mehr utopisch, „wenn wir den Rhythmus von sechs bis sieben Flugzeugen pro Monat halten“. Bis dahin ist aber „noch viel Arbeit nötig“, wie das für die Programme zuständige Vorstandsmitglied Didier Evrard zugab. Vor allem „müssen wir auch sicherstellen, dass die Erhöhung der Fertigungsraten nicht zu Kompromissen bei der Qualität führt“. Alle Ziele zu erreichen erfordere die Anstrengung des ganzen Unternehmens, denn „es gibt kein Patentrezept“.
Um bei der A350 den bei vielen Flugzeugen noch vorhandenen Rückstand von zwei bis drei Monaten aufzuholen, musste Airbus zu außergewöhnlichen Maßnahmen greifen. Zu den Details will man sich zwar nicht äußern, doch waren für die A350-Mannschaft, die etwa 1500 Mitarbeiter in Toulouse umfasst, zuletzt Überstunden an der Tagesordnung. Auch die eigentlich heiligen Ferien mussten gestaffelt genommen werden, um die Endmontage und die Ausrüstung am Laufen zu halten.
Montagereihenfolge kommt durcheinander
Dabei ist das neue Endmontageverfahren der A350 derzeit praktisch außer Kraft gesetzt. Eigentlich sollten nämlich viele große Teile für die Kabine, wie Küchen und Toiletten oder Crew-Ruheräume, bereits an der Station 59 in die aus Hamburg und St. Nazaire angelieferten Rumpfsegmente installiert werden. Allerdings hatte insbesondere Zodiac Aerospace Schwierigkeiten, zum Beispiel bei den in Cypress, Kalifornien, produzierten Toiletten, die Fertigung wie notwendig hochzufahren. Dort sind nun Verbesserungen eingeführt, und eine zweite Linie wurde in Montreal eingerichtet. Auch bei den Sitzen von Zodiac gab es teils erhebliche Verzögerungen.
Konsequenz daraus: Die A350 werden ohne die großen Einbauteile montiert (Station 50 und Station 40) und getestet (Station 30, Station 18) und dann teilweise erst einmal abgestellt. Sobald dann, manchmal nach vielen Wochen, die notwendigen Ausrüstungsteile verfügbar sind, folgt die Innenausstattung. Dafür nutzt Airbus zusätzliche Stationen 20, die frei geworden sind, weil dieses Jahr weniger A330 gebaut werden. Da dies aber nicht ausreicht, wurden auf dem Vorfeld im Bereich der A380-Montagehalle große Zelte aufgestellt, die den Vorderrumpf abdecken und so die Lagerung des Materials erlauben. Die nachträgliche Installation der Großbauteile, die ohne Teildemontage nicht durch die Kabinentüren passen, ist natürlich aufwendiger als geplant.
Von den Problemen ist auch die erste A350 für die Lufthansa (MSN074) betroffen, die nach der Parkzeit im September in die Innenausstattung ging. Derweil liefen beim Besuch der FLUG REVUE in Toulouse Anfang September die Montagearbeiten an der MSN080 und der MSN087. Ziel von Airbus ist es, die erste Maschine ganz knapp vor Jahresende an den deutschen Flag-Carrier zu übergeben.
Gründliche Vorbereitung bei Lufthansa
Dessen Team für die Einführung des neuen Musters hat während der ganzen Zeit ein wachsames Auge auf die Maschinen, um eine optimale Qualität sicherzustellen. Dabei werden auch scheinbare Kleinigkeiten wie die korrekte Befestigung von Kabelbäumen oder Dämmmaterial nicht außer Acht gelassen, wie Werner Scholz, der zuständige Repräsentant in Toulouse, betont. Neben den Spezialisten der Fluggesellschaft selbst ist ein großes Team von Lufthansa Technik an der Einführung beteiligt.
„Wir müssen uns sehr gut auf das Thema Kohlefaser-Verbundwerkstoff vorbereiten, da der komplette Rumpf der A350 bis auf die Cockpitsektion aus CFK besteht“, erläutert der zuständige Projektdirektor Dean Raineri. „Das ist nicht per se ein Problem. Allerdings sieht man, im Gegenteil zu Metallen, Schäden in der Struktur nicht direkt. Deshalb sensibilisieren wir alle, die am Flugzeug arbeiten, beispielsweise auch Ground Handling Agents an den Flughäfen. Neben dieser Prävention müssen wir unsere Mitarbeiter aber auch für die Anwendung von Spezialmessgeräten zur Schadenbeurteilung qualifizieren.
Immerhin “sind wir für die Komponentenversorgung für China Airlines, Ethiopian Airlines und Finnair zuständig. Unsere Mitarbeiter in Frankfurt und München haben auch schon die A350 von Qatar Airways im Transit abgefertigt. Und wir betreuen auch Singapore Airlines und Cathay Pacific. All diese Erfahrungen nutzen wir, um den Start der A350 bei Lufthansa optimal zu gestalten„, ist Raineri zuversichtlich.
Sobald die Lufthansa ihre erste A350-900 erhalten hat, sind übrigens noch Zulassungsarbeiten für die neuen Sitze in der Premium Economy und für Details der Business Class (Selbstbedienungsbereich mit Snacks und Kühlschrank für Getränke) notwendig, bis der Jet auf Linie gehen kann. Als erste Destinationen wurden Delhi und Boston genannt (siehe Kurzinterview mit Thomas Winkelmann rechts). Die Lufthansa betreibt ihre A350-900 mit 48 Sitzen in der Business (BE Aerospace), 21 in der Premium Economy (ZIM Flugsitz) und 224 in der Economy-Kabine (Zodiac). Sie ersetzt mit dem neuen Modell ihre kraftstofffressenden A340-600, die mit 279 Sitzen ausgestattet sind.
Lufthansa-Hub-Chef Thomas Winkelmann im Interview
Warum gehen die ersten A350 der Lufthansa nicht nach Frankfurt sondern nach München?
Lufthansa hat entschieden, die ersten zehn der insgesamt 25 bestellten Airbus A350 am Hub München zu stationieren. Diese Entscheidung ist auch ein Bekenntnis zum Standort München. Hier erhält der Fünf-Sterne-Hub ein Fünf-Sterne-Flugzeug! Das Flugzeugmuster ist ideal in seiner Größe und Reichweite für unsere Strecken nach Asien und Nordamerika. Die A350 ist das weltweit modernste Langstreckenflugzeug im Passagierverkehr. Es ermöglicht bei einem höheren Kundenkomfort eine größere Wirtschaftlichkeit. Im Vergleich zum Airbus A340 weist die A350 einen 50 Prozent geringeren Lärmteppich auf, dazu 25 Prozent weniger Kerosinverbrauch und Emissionen.
Auf welchen Strecken werden die A350 bevorzugt zum Einsatz kommen?
Die ersten Ziele werden Delhi und Boston sein. Die Entscheidung zum Einsatz der neuen Flugzeuge basiert auf unseren Analysen, wo wir das Flugzeug mit seiner Konfiguration am besten für unsere Kunden einsetzen können und wo es ökonomisch am sinnvollsten operiert werden kann.
Warum entfällt die erste Klasse?
Wir stellen fest, dass die Nachfrage nach der First Class stark abhängig von der jeweiligen Strecke ist. Auf Routen mit geringer First-Class-Nachfrage werden wir daher aus wirtschaftlichen Gründen Business Class, Premium Economy und Economy Class anbieten. Aus München werden in den kommenden Jahren noch immer rund 60 Prozent unseres Langstreckenangebots über einfe First Class verfügen.
FLUG REVUE Ausgabe 11/2016
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