in Kooperation mit
Lufthansa
Emirates Airbus A380
10 Bilder

Corona als Sargnagel

Der rasante Niedergang des Airbus A380

Zu groß, zu schwer, unprofitabel: Der Weg des Airbus A380 vom Prestigeflugzeug zum Auslaufmodell war bereits vorgezeichnet. Die Corona-Krise nimmt den Niedergang des weltgrößten Passagierflugzeugs radikal vorweg – und schickt fast neue Flugzeuge auf den Friedhof.

Die vergangene Woche war keine gute für den Airbus A380 – ganz und gar nicht: Air France macht Schluss, Emirates stutzt laut Insidern die Flotte, auch Lufthansa will nur noch maximal mit acht A380 weiterfliegen – und selbst das ist nicht gesichert, wie aus Lufthansa-Kreisen zu vernehmen war. Nach Frankfurt werden die Lufthansa-A380 jedenfalls nicht mehr zurückkehren. München soll künftig die einzige Heimat für die größten Jets der Kranich-Flotte sein, allerdings nur dann, wenn sich der Betrieb der Flugzeuge wirtschaftlich rechtfertigen lässt: "Die Münchner A380 bleiben weiterhin geparkt, die Option zur Reaktivierung wird für München noch aufrecht erhalten", zitierte aero.de am Wochenende einen Lufthansa-Sprecher. Ein klares Statement für das Flaggschiff der Flotte hört sich anders an. Nicht auszuschließen, dass auch die Lufthansa-A380 in Gänze nicht mehr für den Kranich abheben werden und stattdessen das Schicksal ihrer Schwestern bei Air France teilen: Frankreichs Flag Carrier hatte vergangenen Donnerstag erklärt, alle seine Superjumbos per sofort in Frührente zu schicken.

Aviation Cosmetics Malta
Vorzeitiges Ende: Bei Air France hat die A380 ausgedient.

Selbst Tim Clark schreibt die A380 ab

Selbst bei den Golf-Airlines, jahrelang eine sichere Bank für Wachstum und Erfolg, wackelt der europäische Riese bedenklich. Großkunde Emirates wird laut Insiderkreisen bestenfalls nur noch mit 69 statt wie bisher mit 115 A380 in die Nach-Corona-Zeit starten. Andere Quellen vermuten gar einen noch krasseren Kahlschlag und sprechen von maximal 20 A380, die Emirates in den Dienst zurückholen wird. Die Zeit der A380 sei "over", unterstrich Emirates-Chef Tim Clark, der sich in der Vergangenheit stets als großer Fan des Riesen zu erkennen gegeben hatte. Ob die Airline die acht noch bestellten Vierstrahler abnehmen wird, ist mehr als unklar. Zuletzt hieß es, man wolle lediglich noch drei neue A380 in die Flotte eingliedern, selbst wenn dabei für jedes nicht abgenommene Flugzeug Vertragsstrafen von 70 Millionen US-Dollar drohen. Die Pläne der Mitbewerber aus Katar und Abu Dhabi sind ähnlich düster: Qatar Airways und Etihad besitzen jeweils zehn A380 – zumindest Qatar spielte zuletzt aber lautstark mit dem Gedanken, die Flugzeuge nicht wieder zu reaktivieren. Im besten Fall werden die Qatar-A380 für ein Jahr geparkt. Etihad denkt nach Informationen der Agentur Reuters neben dem A380-Aus auch darüber nach, die 20 bestellten A350-1000 nicht zu betreiben. Die ersten vier A350-1000, die Etihad bereits übernommen hat, stehen seit September 2019 ungenutzt in Bordeaux. Inzwischen hat Etihad die Meldung dementiert: man stehe nach wie vor sowohl zur A380 als auch zur A350-1000.

Zu teuer, zu groß – und "einfach überholt"

Während die A350 so oder so sicher trotzdem eine Zuknft hat, scheint die Corona-Pandemie für die A380 zum Sargnagel zu werden – wirkt sie doch wie ein Katalysator für einen Trend, der sich bereits seit Längerem abzeichnet: Die Ära der großen Vierstrahler geht zu Ende. Bei Passagieren ist die A380 wohl das beliebteste Flugzeug der Gegenwart, es liegt ruhig in der Luft, ist im Inneren unschlagbar leise, geräumig und komfortabel. Doch für die Airlines rentierte sich der Betrieb des Riesenvogels schon vor Corona nur noch auf bestimmten Strecken – oder gar nicht mehr. Die A380 sei "einfach überholt", erklärte Air France-Chefin Anne Rigail im November 2019 emotionslos, und nannte auch ihre Gründe für diese Einschätzung. Sie sei zu teuer und zu groß, dazu im praktischen Betrieb seit jeher problematisch, weil sie an die Infrastruktur am Boden ganz andere Anforderungen stelle als die A350 oder Boeings Dreamliner. Dabei bewribt Air France den Vierstrahler im Internet bis heute als "innovatives Flugzeug", der ein "einzigartiges Reisegefühl" biete. Selbst die größten Kritiker des Doppelstock-Riesen dürften diese Attribute nicht bestreiten – rein ökonomisch wiegt dagegen die Einschätzung schwerer, die Lufthansa-Chef Carsten Spohr ebenfalls lange vor Corona auf den Punkt brachte: "Es hat sich gezeigt, dass ein profitabler Einsatz der A380 nur auf den extrem nachgefragten Strecken möglich ist."

Flugzeuge

Letzte Station Flugzeugfriedhof

Von diesen extrem nachgefragten Strecken wird es in absehbarer Zeit noch weniger geben. Für eine große Zweitkarriere als Umbaufrachter eignet sich die A380 aufgrund ihrer Struktur lediglich bedingt, kann sie doch nur vergleichsweise leichte Güter befördern, die sich zudem nur umständlich ein- und ausladen lassen. Anderthalb Jahrzehnte nach dem Erstflug der A380 scheint deshalb klar, dass ein großer Teil der ohnehin nur rund 250 gebauten Superjumbos nie wieder abheben wird. Und das, obwohl alle A380 noch weit vor dem Zenit ihrer Lebensdauer stehen: Die Flugzeuge der Air France-Teilflotte zum Beispiel sind im Schnitt weniger als neun Jahre alt, die der Lufthansa ebenfalls. Die zehn A380 von Etihad haben im Schnitt gar nur knapp fünf Jahre auf dem Buckel – sind also beinahe Neuflugzeuge. Auch deshalb wird der Ausstieg aus der A380 für die Airlines teuer: Air France kalkuliert für das vorgezogene Flottenaus des Riesen 500 Millionen Euro an Kosten ein, wobei Vertragsstrafen und Abschreibungen den Löwenanteil ausmachen. Dass man sich vor diesem Hintergrund dennoch gegen einen Weiterbetrieb entschieden hat, lässt tief blicken – tragisch ist der Niedergang der A380 in jedem Fall.