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Flugtaxi von Bell

Mit Nexus durch den Stadtverkehr der Zukunft

Bell hat auf der Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas ein 1:1-Modell seines Flugtaxi-Konzepts „Nexus“ vorgestellt. Schon 2020 will das Unternehmen den ersten Prototypen in die Luft bringen – und zwar mit Hybrid-Antrieb.

Vor genau einem Jahr wartete der Hersteller aus Texas an selber Stelle mit einem ersten Kabinen-Mockup für das damals noch namenlose Flugtaxi auf. Nun ist man bei Bell ein gutes Stück weiter – und zwar nicht nur, was den Namen angeht: Das Projekt heißt jetzt „Nexus“, und das auf der CES gezeigte Modell lässt recht deutlich erahnen, wohin der Weg für das neuartige Fluggerät gehen soll -optisch ebenso wie technisch.

Flugtaxi mit sechs Rotoren

Markantestes Merkmal von Nexus sind seine wuchtigen, ummantelten Rotoren, die wie überdimensionierte PC-Lüfter aussehen. Sechs davon nennt das Bell-Flugtaxi sein Eigen. Jeder von ihnen besitzt einen Durchmesser von 2,44 Metern und ist mit einem eigenen Elektromotor ausgestattet. Damit soll Nexus Geschwindigkeiten von bis zu 240 km/h (150 mph) erreichen – für den Großstadtverkehr sicher ausreichend. Die Ummantelung soll nicht nur die Sicherheit im täglichen Betrieb erhöhen, sondern dient auch als Schallschutz, um den Lärm, der von den Rotoren ausgeht, buchstäblich im Zaum zu halten. Für die Akzeptanz solcherlei Fluggeräte am Stadthimmel dürfte dies ein Schlüsselfaktor sein.
Die sechs Rotoren von Nexus verteilen sich über den gesamten Rumpf. Die beiden mittleren sind an den Enden kurzer Stummeltragflächen montiert, die mit ihren 2,40 Metern Spannweite im Vorwärtsflug zusätzlichen Auftrieb garantieren sollen. Für Start und Landung werden die Rotoren in die Waagerechte gekippt. Hier kommt dem Helikopterhersteller Bell seine Erfahrung zugute, die er mit dem für die US-Streitkräfte entwickelten Kipprotor-Senkrechtstarter V-22 Osprey gesammelt hat. Das Konzept des Mantelpropellers erprobte Bell sogar schon in den 60er-Jahren an seinem Versuchsflugzeug X-22.

Hybrid-Antrieb mit Turbine

Im Gegensatz zu den meisten Mitbewerbern, einem bunten Feld aus Startups und etablierten Luftfahrtfirmen, setzt Bell bei seinem Flugtaxi-Konzept nicht auf einen vollelektrischen Antrieb. Stattdessen soll eine Hybrid-Lösung zum Einsatz kommen, bei der eine hoch am Heck montierte Turbine die sechs Elektromotoren mit Energie versorgt. Ein Getriebe oder ähnliche Verschleißteile gibt es nicht. Kyle Heironimous, verantwortlicher Bell-Ingenieur für die Antriebseinheit, erklärt dazu: „Wir halten es so einfach wie möglich, das macht die Sache zuverlässig, günstig und sicher.“
Überschüssigen Saft speichert Nexus in einem mitgeführten Akku. Das sorgt bei Bedarf nicht nur für zusätzlichen Schub, sondern auch für Redundanz, wenn die Turbine unvermittelt ihren Dienst quittiert. Ziel ist es, Nexus im Notfall rein batteriebetrieben in der Luft zu halten und eine kontrollierte, sichere Landung zu ermöglichen. Diesen worst case bereits im Vorfeld zu vermeiden, ist Aufgabe von Safran aus Frankreich. Der Technologiekonzern beliefert Nexus mit dem Antriebssystem, die Akkutechnik stammt von Electrical Power Systems (EPS).

Bell Nexus: Entwicklung, Bau & Tests im Zeitraffer

Die Entwicklung des Flugtaxis Bell Nexus im Zeitraffer. Copyright: Bell
1:35 Min.

Kein reines Flugtaxi

Die – zumindest vorläufige – Abkehr vom reinen Elektroantrieb begründet Scott Drennan, Vice President of Innovation bei Bell, mit den besseren Leistungswerten, die eine Hybridlösung mit sich bringt. So soll Nexus weiter fliegen und größere Nutzlasten transportieren können als vergleichbare Multicopter – von bis zu 450 Kilogramm Zuladung bei 2720 kg Startmasse ist hier die Rede. Damit hält sich Bell zugleich eine Hintertür offen, sollte sich das Flugtaxi-Geschäft allen großen Plänen zum Trotz doch nicht durchsetzen. So bringt Scott Drennan Nexus auch für Logistikeinsätze und Militärmissionen ins Gespräch: „Wir wollen Nexus nicht allein in die Flugtaxi-Schublade stecken“, macht der Bell-Entwickler klar.

Geräumige Kabine, Cockpit von Thales

Das auf der CES gezeigte Modell hat mit derlei Planspielen allerdings wenig gemein. Die geräumige Kabine bietet Platz für vier Passagiere und einen Piloten, die auf bequem anmutenden Einzelsitzen Platz nehmen. Während die Fluggäste dank übergroßer Panoramafenster in den Genuss weitläufiger Ausblicke kommen, sorgt ein neu entwickeltes Flugsteuerungssystem von Thales dafür, dass der Pilot seine Passagiere sicher von A nach B bringen kann. Dabei soll Nexus derart einfach zu fliegen sein, dass es dafür keiner klassisch ausgebildeten Piloten mehr bedarf. „Wir arbeiten daran, ein Flugsteuerungssystem zu entwickeln, das Personen mit eingeschränktem Training den sicheren und effizienten Betrieb von Luftfahrzeugen in Städten ermöglicht“, erläutert Bell-Testpilot Jim Gibson.

Endziel: autonomes Fliegen

Unterstützt werden die Nexus-Piloten, die Bell „Sicherheitsbeamte“ nennt, bei ihrer Arbeit von einem Flugmanagement-Computer aus dem Hause Garmin – dem VMC (vehicle management computer). Dieser soll als „Gehirn“ von Nexus alle elementaren Funktionen steuern – von der Energiezufuhr bis zur Navigation. Endziel soll es sein, Nexus vollkommen autonom fliegen zu lassen. Der erste Prototyp, der Anfang 2020 abheben soll, wird laut Bell bereits selbständig unterwegs sein.  Ob die für Mitte der 2020er-Jahre geplanten ersten Serienexemplare dann von Piloten gesteuert werden oder ebenfalls führerlos unterwegs sind, lässt Bell offen. Der Grund dafür ist weniger technischer als emotionaler Natur: Noch mangelt es dem autonomen Fliegen schlicht an Akzeptanz. Jedoch könnten wirtschaftliche Erwägungen diese Bedenken schnell in Luft auslösen: Scott Drennan rechnet vor, dass sich bei Verzicht auf einen Piloten die Nutzlast um 25 Prozent erhöhen lasse.

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