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Interview mit Herbert Wendlik

"Condor wird auch 75 Jahre feiern"

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Vor 60 Jahren, am 29. März 1956, startete der erste Condor-Flug von Frankfurt nach Jerusalem. Damals firmierte der unter Regie von Lufthansa gegründete Ferienflieger noch als "Deutsche Flugdienst GmbH" und betrieb drei 36-Sitzer Vickers Viking, Nur 15 Jahre später flog Condor Boeing 747.

Zum 60. Geburtstag nimmt uns Herbert Wendlik, der Condor als Geschäftsführer durch die wilden 70er lenkte, mit auf einen Rückflug. Der Zeitzeuge verriet uns, wie ein Blick nach Schweden Condor half, warum Einzelplätze erst sehr spät verkauft wurden und weshalb Ferienflug heute keine Monokultur mehr ist.

Herr Wendlik, zweifellos gehört Condor zu den bahnbrechenden Pionieren des Flugtourismus. Normalerweise zahlen Pioniere viel Lehrgeld und bleiben oft früh auf der Strecke. Anders bei Condor. Was war und ist ihr Geheimnis?

Zunächst kann ich nur auf die 60er und 70er Jahre eingehen, in denen ich Geschäftsführer der Condor war. Es war am Anfang wichtig, den Mitarbeitern wieder Selbstbewusstsein zu geben, denn die Zeiten davor waren gekennzeichnet von Unfällen, gestrandeten Passagieren und Insolvenzen. Der Charterverkehr - mit altem Fluggerät - hatte einen schlechten Ruf. Dieses Bild musste auch nach außen korrigiert werden, durch moderne Flugzeuge, Pünktlichkeit und guten Service.

Die Mitarbeiter waren danach hoch motiviert und haben sich mit Condor stark identifiziert. Ein Streik z.B. wäre unvorstellbar gewesen. Der Markt hat das registriert. Wir haben in diesen Jahren immer Gewinne gemacht und expandiert. Viele andere Gesellschaften wurden aufgelöst, gekauft oder gingen Pleite, da sie in den meisten Fällen auf einer schwachen finanziellen und konzeptionellen Basis standen. 

In den Gründertagen der Condor war selbst ein Autourlaub in Italien noch purer Luxus. War Mallorca für Condor auch ein Hoffnungsmarkt für Gutverdiener, denen Saint Tropez zu teuer war?

Die ersten Charter-Fluggäste gehörten dem Mittelstand an. So waren auch die Hotels ausgelegt. Sie stiegen aus den Reisezügen von Touropa, Tigges, Scharnow und Hummel nach Rimini und Ruhpolding ins Flugzeug. Und dann kamen die Versandhäuser Quelle und Neckermann dazu. Die heutigen Fincaresidenten auf Mallorca spielten keine Rolle. 

Von der 36-sitzigen Viking zum 494-sitzigen Jumbo in gerade einmal eineinhalb Dekaden, klingt heute wie ein Wirtschaftswunder. Oder war es einfach nur die logische Folge rasch billiger werdender Tickets und steigender Einkommen bei den Kunden? Mit anderen Worten - hat mehr Angebot die Nachfrage angekurbelt, oder die Nachfrage das Angebot?

In der Nachkriegszeit wurden zunächst die elementaren Bedürfnisse gedeckt: Essen, Kleiden, Wohnen. Das dann verbliebene frei verfügbare Einkommen war gering, ist aber von Jahr zu Jahr gestiegen. Dazu kamen steigende Reallöhne und mehr Urlaubstage pro Jahr.

Ich habe die Situation von Schweden auf die Zukunft von Deutschland projektiert und damit war die Sache klar. (Herr Wilkens hat als Luftverkehrskaufmann damals in Schweden recherchiert, Red.). Günstig war natürlich, dass aufgrund der Wechselkurse die Hotelpreise nicht stiegen. Und schließlich konnten wir mit den Jets die Sitzplatzkosten senken. 

Im Prinzip waren die Ferienflieger ja die ersten Günstigflieger. In den frühen Siebzigern gab es sowas wie preisgünstigen Bedarfsverkehr zu festen Flugzeiten. Wie präsent war Condor in dem Segment?

Im Einzelplatz buchen waren wir bei Condor spät dran (erst seit 1989, Red.). Das lag einerseits an einer starken Bindung an die großen Reiseveranstalter und noch viel mehr an dem Umstand dass wir eine Tochter der Lufthansa waren, die das überhaupt nicht gern gesehen hatte. 

Condor Langstrecken kamen ja relativ spät. Anfangs keine Chance gegen die Linienflieger auf ihren Rennstrecken, speziell über den Atlantik?

Wir flogen Ende der 60er Jahre nach Kenia und Fernost. Der Boom auf der Langstrecke begann mit den Jumbos nach den USA. Die Schwierigkeiten lagen dabei nicht bei der Muttergesellschaft sondern zunächst bei den US-Luftfahrtbehörden, Schließlich flogen wir zwei mal am Tag nach Amerika.

Ein Spagat zwischen Condors Jumbozeitalter und den globalen Touristiknetzen der Reisekonzerne von heute. Was unterscheidet die jetzige Condor von der damaligen?

Die Bindung zur Lufthansa ist gelöst, die Balance zwischen den Reiseveranstaltern ist verschwunden, Condor, wie auch Hapag, ist vertikal in einem europäischen Konzern eingebunden, die Direktbuchungen stellen einen großen Anteil der Einnahmen dar, die Großraumflugzeuge sind verschwunden, Kapazität wurde durch Frequenz ersetzt und der Langstreckenanteil ist relativ stärker als früher. Die Gefahr einer Monokultur ist geringer.

Fernsicht: Als "alter Hase" der Ferienluftfahrt, wie sehen Sie aus heutiger Perspektive die künftige Entwicklung der Ferienflieger, und speziell einer Condor?

Die Zeiten des Aufbruchs sind einer Konsolidierung gewichen. Die Kostenkontrolle wird wichtiger. Was ich mit gemischten Gefühlen betrachte ist der Einstieg von Eurowings in bestimmte touristische Ziele. Eigentlich wollte sich Lufthansa gegen die Konkurrenz aus Nahost wehren. Aber Condor wird auch 75 Jahre feiern, 2031. 

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