Blendet man das Auslaufmodell A380 einmal aus, ist die A350-1000 das gegenwärtig größte Flugzeug im Airbus-Portfolio. Zugelassen war der Zweistrahler bislang für ein Maximum von 440 Passagieren – eine Zahl, die im Praxisbetrieb derzeit nur die französische Air Caraibes annähernd erreicht: der Karibik-Carrier erhält noch im Dezember seine erste A350-1000 und wird diese auf Flügen zwischen Paris und den Urlaubsinseln Martinique, bzw. Guadeloupe mit bis zu 429 Fluggästen füllen.
Zehnerreihen und mehr Bordpersonal
Obwohl die anderen Bestandskunden für das Flugzeug ansonsten auf moderatere Bestuhlungsvarianten mit meist unter 400 Plätzen setzen, ließ Airbus seine A350-1000 vergangene Woche von Europas Zivilluftfahrtbehörde EASA für bis zu 480 Passagiere zertifizieren. Der Schlüssel für die Zulassung sind die größeren Notrutschen der Kategorie A+, die Airbus künftig auf Wunsch in der A350-1000 verbaut. Diese sind mit zwei Bahnen ausgestattet, über die im Notfall entsprechend mehr Passagiere gleichzeitig aus der Kabine entkommen können. Damit kann Airbus die generelle EASA-Vorgabe einhalten, dergemäß im Evakuierungsfall alle Insassen binnen 90 Sekunden aus der Kabine sein müssen. Um dies zu gewährleisten, benötigt die A+-Version der A350-1000 laut EASA aber auch einen Flugbegleiter mehr pro Notausgangpaar. Kunden, die das Flugzeug mit 480 Sitzen ordern, müssen also personell aufstocken. Damit die 40 zusätzlichen Sitze ins Flugzeug passen, sieht das Kabinenlayout mehr oder minder durchgehend Zehnerreihen vor. Eine solche Auslegung bietet zum Beispiel Air Caraibes in der Economy Class schon jetzt, bei den meisten anderen Airlines sind dagegen neun Sitze pro Reihe Standard. Allerdings können Kunden die A350-1000 auch nur teilweise nach A+-Kriterien ausstatten. Dann sind Auslegungen für 450, 460 oder 470 Passagiere als Zwischenstufen machbar. Das vordere Kabinendrittel könnte dann, abhängig von der Gestaltung der restlichen Kabine, mit bis zu 124, das mittlere mit 180 und das hintere mit maximal 190 Sitzen bestückt werden.
Zwischenschritt zur A350-2000?
Letzterer Aspekt könnte in der Praxis tatsächlich eher für Kunden relevant sein, erlaubt er doch eine flexiblere Gestaltung der Kabine. In jedem Fall verkleinert Airbus mit dem EASA-Zertifikat die Lücke zwischen der A350-1000 und Boeings 777-9 und bringt sich bei Airlines ins Gespräch, die auf stark nachgefragten Strecken dicht bestuhlte Widebodies à la Boeing 777-300 einsetzen. Das Fachportal FlightGlobal mutmaßt jedenfalls, dass die EASA-Genehmigung die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Twinjets gegenüber der US-Konkurrenz verbessert – zumal die 777-9 noch immer auf ihren Erstflug wartet. Darüber hinaus spielte Airbus in jüngerer Vergangenheit immer wieder auch mit der Idee einer nochmals auf 79 Meter gestreckten A350-2000. Im Mai hatte Airbus-Vertriebschef Christian Scherer dazu erklärt, er sehe „sicher eine Nachfrage“ für ein solches Topmodell. Die Plattform des Musters sei mit der A350-1000 jedenfalls noch nicht ausgereizt. Allerdings wolle man sich bei dieser Frage nicht unter Zeitdruck setzen lassen.
