Mark Hiller ist CEO und Gesellschafter von Recaro Aircraft Seating sowie CEO der Recaro Holding Group. Im Interview spricht der promovierte Wirtschaftsingenieur über den Spagat zwischen Leichtbau-Design und Premium-Wachstum, KI im Flugzeugsitz und verrückte Sitzkonzepte.
Stark zugenommen hat das Bedürfnis der Kunden nach Kostensicherheit und Zuverlässigkeit. Airlines wollen nicht nur den Kaufpreis wissen, sondern die Total Cost of Ownership – also auch die Ersatzteilkosten über die gesamte Betriebsdauer, konkret in Euro pro Sitz und Jahr. Das ist eine direkte Reaktion auf schlechte Erfahrungen mit Sitzen, die günstig und leicht waren, aber im Betrieb hohe Folgekosten verursacht haben. An Bedeutung gewonnen hat das Thema Accessibility, also Zugänglichkeit. Da gehen die Anforderungen der Airlines zum Teil über die Regularien hinaus.
Das Interesse ist definitiv da. Gleichwohl sind die Bedingungen klar: Nachhaltige Materialien dürfen weder schwerer noch teurer sein. Es bringt nichts, ein Material einzusetzen, das zwar gut klingt, jedoch das Gewicht und damit den Treibstoffverbrauch erhöht. Und die Bereitschaft für Mehrkosten ist bei den Airlines sehr begrenzt – gerade jetzt mit den hohen Kerosinpreisen. Das heißt für uns: Wir müssen Lösungen anbieten, die nachhaltig sind, leichter sind und idealerweise auch noch Kosten sparen. Upcycelte Fischernetze als Literaturtaschen beispielsweise erfüllen genau diese Kriterien. Das Gesamtkonzept muss stimmig sein – ein nachhaltiges Netz nützt nichts, wenn der Rest des Sitzes zu schwer ist.
Iberia fliegt zu 90 Prozent mit unseren Sitzen, wir stehen in einem regelmäßigen Austausch. Die Fluggesellschaft hat früh Interesse signalisiert, als wir das Konzept vorgestellt haben.
Ich gehe davon aus, dass Iberia das ausweiten will. Die Herausforderung ist das Farbthema, und damit beziehe ich mich nicht oder nicht nur auf Iberia: Das Netz kommt in einer rot-lila Farbe, und das muss zur Markenidentität der Airline passen. Das klingt erstmal einfach, dennoch wird das je nach Fluggesellschaft intern durchaus intensiver diskutiert.
Das wäre sicher möglich, ist aber nicht nachhaltig.
Es ist unsere Aufgabe als Sitzhersteller, solche Premium-Produkte mit möglichst geringem Gewicht und hoher Platzeffizienz zu entwickeln und realisieren. Der Premium-Trend bei den Airlines ist gerade ungebrochen. Die Frage ist, wie lange er anhält. Wenn Airlines heute neue Premium-Kabinenprodukte ankündigen, sind sie nicht morgen umgesetzt. Das dauert zwei, drei, vier Jahre, je nach Anforderungen und dem damit einhergehenden Entwicklungsprozess. Und ob der Trend die nächsten vier bis fünf Jahre anhält, da setze ich ein Fragezeichen.
Absolut. Wenn die Kerosinpreise auf einem hohen Niveau bleiben, wird das Thema Leichtbau-Design wieder wichtiger. Die schockartige Erhöhung der Kerosinpreise ist nie gut. Aber prinzipiell kann man teurem Kerosin etwas Gutes abgewinnen. Das schafft einen Anreiz, CO₂ zu reduzieren.
Zum einen über die Materialien: Kohlefaser, Glasfaser, Honeycomb-Strukturen in den Türen. Auch über die Sitzkinematik, die wir sehr detailliert ausgetüftelt haben. Zum anderen über sehr zielgerichtete Entwicklung, die sicherstellt, dass Material nur dort eingesetzt wird, wo es wichtig für die Festigkeit ist. Hinzukommen entsprechende Zuverlässigkeitstests. Dadurch erkennen wir mögliche Schwachstellen und wo wir gegebenenfalls nachbessern müssen, aber auch, wo etwas vielleicht überdimensioniert ist.
Die Rückmeldungen sind positiv – die Sprachsteuerung wurde von den Airline-Vertretern als eines der Top-Features bewertet. Die große Herausforderung ist aber weniger, neue Features in die Sitze zu bringen, sondern sicherzustellen, wie Passagiere die Features erkennen und nutzen können.
Das ist keine ferne Zukunft. Wenn eine Airline das heute entscheidet und im Rahmen eines Business-Class-Programms umsetzt, reden wir von zweieinhalb bis drei Jahren bis zur Implementierung.
Materialien schauen wir uns permanent an, von Beschichtungen über nachhaltigere Bezüge und Sitzschäume bis zu metallischen und Composite-Werkstoffen. Ein Thema, das uns schon länger beschäftigt, ist Kleben als Verbindungstechnik bei Strukturbauteilen. Das Potenzial für Gewichtseinsparungen ist enorm – im Automobilbau wird das längst gemacht. Das würde auch die Fertigungstechnik verändern.
Wahrscheinlich nicht so schnell. Die Branche ist sehr konservativ, das liegt auch an den langwierigen Zulassungsprozessen. In der Business Class wurde vor zehn Jahren viel mehr experimentiert, beispielsweise mit Verschachtelung und Installation entgegen der Flugrichtung. Wenn man sich Business-Class-Sitze heute anschaut, sehen sie auf den ersten Blick nicht mehr so unterschiedlich aus. Sie haben eine gewisse Höhe, es geht um Privatsphäre, viele haben eine Tür, sie sind gerade oder in einem leichten Winkel eingebaut. Es hat sich ein gewisser Mainstream ergeben. Ähnlich würde ich das auch für die Economy Class sehen. Bei Konzepten wie den Air-New-Zealand-Schlafkojen oder auch der Sky Couch gilt: Das ist spannend, aber es bleibt vorerst ein Nischenprodukt. Wir haben selbst früh solche Konzepte entwickelt. Die Hardware ist das kleinere Problem. Die eigentliche Hürde ist das Gesamtsystem: Wie vermarktet eine Airline das? Wer bedient die Sitze im Betrieb? Und aktuell haben wir mehr Anfragen, als wir abarbeiten können – das bremst solche experimentellen Projekte etwas ab.
