Tupolew Tu-334: Der gescheiterte russische Airliner

Die westlichen Sanktionen gegen Russland lassen die russische Luftfahrtindustrie plötzlich ganz schön nackt dastehen. Der Lieferstopp westlicher Flugzeuge, Komponenten und Ersatzteile versetzt die Entscheidungsträger in Politik und Wirtschaft in Aufruhr. Verständlich, denn von jetzt auf gleich lassen sich massentaugliche Alternativen zu westlichem Fluggerät nicht aus dem Hut zaubern – bestehen doch selbst die aktuellen Leuchtturmprojekte Irkut MS-21 und Suchoi Superjet großenteils aus ausländischen Bauteilen. Auch beschleunigte Programme zum Ersatz dieser Bauteile durch russische Pendants werden frühestens in ein paar Jahren greifen – vom Kapazitätsengpass in der Serienfertigung ganz zu schweigen.

Die Tu-334

Vielen Entscheidern scheint der Weg, sich im zivilen Flugzeugbau auf westliches Know-how zu stützen, nun als schmerzliche Sackgasse. Dies umso mehr vor dem Hintergrund, dass es dazu einst durchaus Alternativen gab. Alternativen jedoch, die man aus den unterschiedlichsten Gründen fallen ließ – und die man heute umso dringender brauchen könnte.

Die Tupolew Tu-334 ist hierfür ein Paradebeispiel. Der pummelige Zweistrahler, ausgelegt für bis zu 102 Passagiere, war eines der letzten Flugzeugkonzepte, deren Entwicklung noch in der UdSSR begannen. Erste Konzeptarbeiten starteten 1989. Die Tu-334 sollte, so der damalige Plan, auf Kurz- und Mittelstrecken die Tu-134 ablösen, die schon damals technisch veraltet war. Doch nach den Wirren der Wendejahre schaffte es der erste Prototyp der Tu-334 erst am 8. Februar 1999 erstmals in die Luft – dreieinhalb Jahre nach seinem Rollout, das am 22. August 1995 stattfand. Ein zweiter Prototyp folgte am 21. November 2003.

Zweistrahler mit Gewichtsproblemen

Die Tu-334 war, wie schon die Tu-134, als Tiefdecker mit Triebwerken am Heck und T-Leitwerk ausgelegt. Auch wenn es auf den ersten Blick nicht den Anschein hat, übernahm Tupolew für den neuen Jet zahlreiche Komponenten der größeren Tu-204 – einschließlich des Rumpfquerschnitts, wodurch die Tu-334 eine für ihre Klasse ausgesprochen geräumige Kabine erhielt. Die enge Verwandtschaft der beiden ungleichen Muster sparte Kosten, zugleich kämpfte die Tu-334 durch diese Bürde jedoch von Beginn an mit Gewichtsproblemen. Mit rund 30 Tonnen Leergewicht war sie in ihrer Kategorie ein echter Brummer. Vergleichbare Muster, wie etwa die CRJ-900 von Bombardier (heute Mitsubishi), bringen deutlich weniger auf die Waage. Die prognostizierte Reichweite für die Basisversion Tu-334-100 liest sich mit 3.250 Kilometern dennoch recht stattlich.

Wo Russland draufsteht...

Geflogen wurde der kleine Tiefdecker standardmäßig von einer zwei bis drei Mann starken Besatzung. Im Cockpit dominierten Glasbildschirme. Die Serienfertigung der Tu-334 sollte 2006 im Flugzeugwerk Kasan in Tatarstan beginnen – dort, wo auch der Bomber Tu-160 "Blackjack" gebaut wird. Tupolew suchte in den späten 90er-Jahren zwar auch im Westen nach Kooperationspartnern für das Projekt. Trotzdem bestand die Tu-334 fast ausschließlich aus russischen Komponenten – einschließlich der Avionik inklusive Glascockpit. Aus heutiger Perspektive wäre das ein absolut schlagkräftiges Argument für das Flugzeug, auch wenn es in diesem Hinblick einen klitzekleinen Schönheitsfehler gibt: denn die Tu-334 flog mit zwei Turbofans des Typs D-436, produziert, entwickelt von Iwtschenko Progress und produziert von Motor Sitsch im ostukrainischen Saporischschja.

Die Politik zieht den Stecker

Zumindest bis 2014, bis zum Maidan-Putsch in Kiew und dem Beginn des Konflikts zwischen Russland und der Ukraine, wäre dies dem Erfolg des Projekts nicht im Wege gestanden. Dass die Tu-334 dennoch nie in Serie ging, hatte andere Gründe. 2009 legte Russland seine Luftfahrtindustrie unter dem Dach der United Aircraft Corporation zusammen. Im Zuge dessen evaluierte man sämtliche laufenden Projekte der einzelnen Konstruktionsbüros – und entschied auf dieser Basis, die Tu-334 aufzugeben. Stattdessen erhielten der neue, multinational aufgestellte Suchoi Superjet sowie die Antonow An-148 den Vorzug, die damals als russisch-ukrainische Gemeinschaftsentwicklung an den Start ging.

Technisch scheint dieser Schritt verständlich, war der Entwurf der Tu-334 doch bereits damals 20 Jahre alt, hoffnungslos hinter dem Zeitplan und gegen die beiden anderen Muster deutlich im Hintertreffen. Dass die politische Situation anderthalb Jahrzehnte später eine gänzlich andere sein würde, hatten die Verantwortlichen seinerzeit wohl nicht recht auf dem Schirm. Heute würden sich in Russlands Luftfahrtbranche sicher viele wünschen, man hätte damals anders entschieden.

Neuer Versuch aus Tatarstan

Tatsächlich gab es seit dem Bruch mit der Ukraine im Jahr 2014 immer wieder Initiativen, die Tu-334 doch noch auf den Weg zu bringen und aus ihrem Zombie-Dasein zu erlösen. Auch im Zuge der russischen Invasion in der Ukraine tauchte das Thema wieder auf. Zuletzt brachte der Präsident der Republik Tatarstan, Rustam Minnichanow, Anfang März die Tu-334 wieder als Alternative zu westlichen Airlinern aufs Tapet und schlug vor, die Produktion des Flugzeugs in Kasan zeitnah aufzunehmen – zusammen mit einem erhöhten Ausstoß an Tu-214, deren Fertigung ebenfalls in Kasan erfolgt. Darüber berichtete das russische Portal Business Online.

Realistischer Weg oder Hirngespinst?

Bislang scheiterten derlei Bemühungen zur Wiederbelebung der Tu-334 stets an denselben Hürden: dem technisch veralteten Entwurf, den ukrainischen Triebwerken und den bislang nur analog vorhandenen Konstruktionszeichnungen, die zuerst aufwendig digitalisiert werden müssten. Selbst wenn das erste Argument angesichts der neuen Problemlage an Gewicht verliert, mit dem PD-8 von Awiadwigatel ein neues Triebwerk russischer Herkunft am Horizont erscheint und auch die Digitalisierung der Unterlagen durchaus machbar wäre, werten kritische Beobachter die Idee Minnichanows als sinnloses Hirngespinst.

Es sei sehr viel klüger, Geld in die Irkut MS-21 zu investieren, kommentiert zum Beispiel der russische Luftfahrtjournalist Roman Gusarow. Es werde auf jeden Fall "fünf bis sieben Jahre dauern" und viel Geld kosten, bis die Produktion der Tu-334 wirklich anlaufen könne, sagte Gusarow gegenüber Business Online. Das sei wenig zielführend. Man müsse sich damit abfinden, dass Russland in naher Zukunft keine eigenen Flugzeuge besitzen wird. "Wir werden keine Zeit haben", so Gusarow